專訪貨運行業華裔老總 物價狂漲是什麼原因造成的?

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【加拿大都市網】】 回顧2019年,加拿大人在疫情中渡過,相信一般市民都感受到這股浪潮,先不說怕中招的恐懼,百物騰貴已經令不少商戶和消費者叫苦連天,疫情持續21個月來到年尾,統計局還說加拿大上個月的通脹率創下18年來的新高。不少分析都歸咎供應鏈出了問題,碼頭擠堵導致貨物去不到市場,運輸費又昂貴。

星島A1中文電台《A1出擊》記者馮凱欣採訪了AWOT國際物流集團負責人李先生(Benjamin Lee)來回顧一下,物流業在疫情底下的艱難。

AP

 

問:星島A1中文電台《A1出擊》記者 馮凱欣

李:AWOT國際物流集團負責人 李先生

 

問:據說一個貨櫃的成本,由疫情之前的四千多美元,漲價到兩萬美元?貴了四至五倍,這些成本由誰來承擔?       

:自從2021年8月開始,話說以海運一隻船到北美的西岸,包括加拿大也好,尤其是美國西岸,羅省Long Beach。一般來說那些船在港口8月份停一個禮拜,才能夠靠到碼頭。但是自從11月尾12月頭,美國西岸已經發展到平均一個禮拜有101隻船在港口排隊等埋岸,等的時間大概是21日,也就是三個禮拜。除了埋岸做裝卸貨物之外,在港口外排隊要排21天。

北美平均的船隻的吞吐量是5000-8000個20尺貨櫃箱。如果一個貨櫃箱是一個貨車車卡拉走,那想像一下,有超過100條船在海中等,裡頭卡了70萬個貨櫃。70萬個貨櫃要70萬個拖頭拖出來,排隊要超過一萬二千公里。大家可以想像那個嚴重性去到哪。

而這個狀況導致船公司太過塞,而造成blank sailing,blank sailing的意思是跳港,這隻船本來要去羅省的但因為太堵塞直接去了溫哥華,也就是不停從溫哥華拖貨櫃回美國。而這個狀況在全球有72%的blank sailing是跨太平洋的,那這個港口堵塞為什麼會有這個狀況呢?很多人想,派多點車派多點人就OK啦。其實原因是很多種的,我簡化一點說幾個個人意見。

第一個問題,美國西部市政府的安排傳統上,那些貨櫃一定要貨櫃場,不是說地方大可以亂擺。第二,尤其是Long Beach,那些貨要儲存在外頭而不在碼頭,只能搭上2、3層高因為影響市容的問題,而造成港口堵塞,船即使埋岸也無法落櫃,只能等。裝了貨物的船我們俗稱重櫃,落了貨的叫吉櫃,在一般的碼頭或者貨櫃站已經沒有容納能力收新的重櫃或吉櫃了。導致貨主即使把貨全部卸落了,但連退回吉櫃都沒有地方擺,很多時候只能擺在貨車的車架上頭。那疫情之後因為要社交距離,人力資源不夠,在北美洲或者歐洲,貨艙也好碼頭也好,航空公司的總站也好,全部嚴重缺乏工人。加上貨車不夠車架,只能把貨搭上去,堆填的貨櫃量是越積越多,就是瓶頸位在這。

貨車司機在北美洲近10年都是短缺狀態,2015年短缺大概是48000人,2019年是61000人,但在現在是短缺80000人。鑒於這個狀況,不夠司機又不夠地方,過道都是很難拖櫃。即使拖完柜子,想換回個吉櫃,都沒地方收。沒地方收會造成什麼狀況呢?

第一個是還櫃,可能要等兩三個禮拜才能還柜子回去,那怎麼提前安排柜子入碼頭呢?第二,北美或歐洲,那些船回頭返回亞洲時,很多時候沒時間裝吉櫃,或者有些船公司因為跨太平洋的運費高,如果去北美或歐洲費用高,他們寧願不裝吉櫃,直接趕回去亞洲裝重櫃回來賺錢。很多船公司都是這個狀況,即使沒有這個狀況,落櫃卸櫃的時間有阻延,他們也有可能不一定能裝滿一條船的吉櫃回去,造成很多不同問題出現,這個就是海運的問題。

全球性的時間因為出現海港堵塞,大家都知道,大部分工廠和零售業多數都是裝海運的,裝海運的話因為這個問題即使貨到了也拿不到櫃,拿不出來,造成供應鏈嚴重斷裂。很多北美洲和歐洲的工廠,尤其是汽車工業,生產線是斷了。以往斷掉是很大件事,現在好像經常斷。這是個很頭痛的問題,當然大家都明白如果副作用一路積壓下去,就好像毒瘤一樣,越積越大,都不知道怎麼搞。

另外,因為海運造成嚴重延誤,很多時候來說,尤其是九月十月開始,北美洲和歐洲都有很多比較重要的節日。Back to school、Thanksgiving、Halloween、Cyber Day、Christmas Time、New Year,零售業很需要這些產品。如果是缺貨,生產線斷,那通常就要用空運。空運來說大家不要覺得航空公司賺很多,很容易賺,不是的。因為這個疫情關係,很多航班短缺,航班短缺就造成運費上漲。如果商品是重複出現,市民比如去買日用品,或者其他產品也好,很多時候是沒選擇的,因為缺貨。可能會退而求其次買其他產品代替,或者很多人在網上買賣,以前很短時間可以送貨,現在拉長了時間,超過一倍或兩倍的時間才能送得了貨。所有的供應鏈、運輸、缺卡車司機,就造成派送嚴重延誤。

pixabay

 

問:聽你這麼說,疫情底下很缺人,貨車司機一直都缺,那為什麼會在疫情之中特別缺貨車司機和工人呢?比如政府給福利讓工人不想返工,不如拿福利,還是工人擔心染病所以不返工?

:你說的全部都中,這些都是我個人見解。第一,最初開始的保持社交距離,從去年開始造成了很多人不返工,染了病就要隔離。第二,政府派了很多不同的救濟金,造成有些人不返工比返工好。第三,很多貨車司機壓力很大,因為自從兩年前,尤其是北美洲是限制長途司機的工時,工時算法是每部車有個time lock,這個意思是車子開着的時間不能超過10小時。超過了10小時如果給警察看到就會抄牌,司機可能會被鎖。所以貨車司機壓力都很大,因為疫情大家都怕感染,加上現在一般在碼頭排隊十幾個小時是很閑的事。或者在航空公司的站點排隊十個八個鍾也是很閑的事,經常看到。造成司機壓力很大,很多人都不想返工。

 

問:工人需要工作的時間長了因為要等,船埋岸本來要等7日現在要等21日。商家在各方面的開支成本都加了,比如海運的成本加了多少呢?

:大家可能會嚇一跳,在海運方面,一般來說疫情前旺季也是夏天之後10月11月,去東岸的一個40尺貨櫃大約4000多美金,那是兩年前。從去年年底已去到6000-7000美金,現在是18000美金一個40尺櫃。或者是有種diamond rate or premium rate是貨櫃船提出的,那些可能去到22000美金一個40尺櫃。空運來說,以往旺季時5、6美金一公斤去東岸,西岸取決於時間有時高點有時低點,現在的狀態某些地點來東岸比如多倫多或紐約也好,可以去到18到20美金一公斤,漲幅四到五倍。

 

問:所以我們現在市面買的東西漲價四到五倍就不奇怪?

:很難說的,因為通貨膨脹很多時候是零售商做成本控制,涉及競爭問題。但一般來說,要不把容量減低,要不把售價拉高,但相對來說最少加高了10-20%。

 

問:有些人說買奶茶以前是兩元,現在加到三元。其實兩元加到三元已經加了五成,加幅很大,連那麽微小的東西我們都能見到。

:是,沒錯。用運費來說,很多客人去年已經怨聲載道,用很狂躁的方式和我們傾談。但因為整個市場都是這樣,沒辦法,我們公司不是故意把價格拉高,因為我們的成本真的那麽高。所以我們做生意的成本高了很多,盈利的比率降低。可能以前有5%的盈利,現在只有4%。很多客人說「但你的總金額高了啊」,但現在樣樣東西包括人工,經營成本都要漲價才能做到。

Getty Images

 

問:疫情已經持續兩年,問題累積到像個雪球那樣越滾越大,你預計需要多少時間才能消化這個雪球呢?生活或物價能回到疫情之前,還是沒有這個可能性?

:我不敢說,但以現在的狀況。海運心有餘力不足,那個瓶頸狀態無法解決。在碼頭堆積的狀態,根據現在的狀態如果可以舒緩,吉櫃可以回亞洲,起碼要六到七個月才能有改善。改善不是說回復疫情之前,如果想回復疫情之前,根據現在的狀態如果有改善之後,最少要一年到一年半的時間,才能恢復到疫情之前的運作。運費當然是傳統性按供應和需求的對比,當供應是多了容易了,適應很多不同客人的需求,需求就會慢慢減少,價錢會慢慢恢復。因為這個價錢真的不正常,所以我和朋友客人都說,這個疫情把很多不可能變可能,很多人都想不到運費會升四倍五倍,但結果真的發生了。

 

問:你剛剛說碼頭堵塞的問題一定要解決,然後情況才能舒緩好轉。但碼頭堵塞的問題是不是只要有疫情就解決不了呢?比如社交距離,工人就不能那麽多人返工,也不能那麽多人去處理問題,或者貨車司機的吉櫃沒辦法回頭,是不是疫情是個很關鍵的因素?

:這是其中一個因素,另一個因素就是,在每一個國家政府處理的方式。尤其是北美洲,我們可以說我們地方很多很大,但很大是有很多城市的規建統籌,這方面是不是可以做到改善,撥多點地方出來做儲櫃或者還櫃,這就看每一個國家或每一個省每一個縣的政府的方法。你說司機的那些狀況,那些已經是很長期的事情了。重點是怎麼鼓勵市民回去上班呢,認真對待工作呢,這個我都不知道怎麼回答。

 

問:如果貨運在全球那麽麻煩,你覺得會不會鼓勵了本地生產,自己國家自己城市用自己貨這樣東西呢?

:我想是會的,問題不是馬上可以行動得了,因為生產一個產品是有很多不同步驟做出來。步驟不是說明天就能安排好,需要某段時間慢慢把生產線撤離。所以尤其是在美加墨,北美來說墨西哥是個很重要的環節,我覺得將來會取代不同的生產方式。

(圖:星報) T06

 

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