【加拿大都市網】】 回顧2019年，加拿大人在疫情中渡過，相信一般市民都感受到這股浪潮，先不說怕中招的恐懼，百物騰貴已經令不少商戶和消費者叫苦連天，疫情持續21個月來到年尾，統計局還說加拿大上個月的通脹率創下18年來的新高。不少分析都歸咎供應鏈出了問題，碼頭擠堵導致貨物去不到市場，運輸費又昂貴。
星島A1中文電台《A1出擊》記者馮凱欣採訪了AWOT國際物流集團負責人李先生(Benjamin Lee)來回顧一下，物流業在疫情底下的艱難。
AP
問：星島A1中文電台《A1出擊》記者 馮凱欣
李：AWOT國際物流集團負責人 李先生
問：據說一個貨櫃的成本，由疫情之前的四千多美元，漲價到兩萬美元？貴了四至五倍，這些成本由誰來承擔？
李：自從2021年8月開始，話說以海運一隻船到北美的西岸，包括加拿大也好，尤其是美國西岸，羅省Long Beach。一般來說那些船在港口8月份停一個禮拜，才能夠靠到碼頭。但是自從11月尾12月頭，美國西岸已經發展到平均一個禮拜有101隻船在港口排隊等埋岸，等的時間大概是21日，也就是三個禮拜。除了埋岸做裝卸貨物之外，在港口外排隊要排21天。
北美平均的船隻的吞吐量是5000-8000個20尺貨櫃箱。如果一個貨櫃箱是一個貨車車卡拉走，那想像一下，有超過100條船在海中等，裡頭卡了70萬個貨櫃。70萬個貨櫃要70萬個拖頭拖出來，排隊要超過一萬二千公里。大家可以想像那個嚴重性去到哪。
而這個狀況導致船公司太過塞，而造成blank sailing，blank sailing的意思是跳港，這隻船本來要去羅省的但因為太堵塞直接去了溫哥華，也就是不停從溫哥華拖貨櫃回美國。而這個狀況在全球有72%的blank sailing是跨太平洋的，那這個港口堵塞為什麼會有這個狀況呢？很多人想，派多點車派多點人就OK啦。其實原因是很多種的，我簡化一點說幾個個人意見。
第一個問題，美國西部市政府的安排傳統上，那些貨櫃一定要貨櫃場，不是說地方大可以亂擺。第二，尤其是Long Beach，那些貨要儲存在外頭而不在碼頭，只能搭上2、3層高因為影響市容的問題，而造成港口堵塞，船即使埋岸也無法落櫃，只能等。裝了貨物的船我們俗稱重櫃，落了貨的叫吉櫃，在一般的碼頭或者貨櫃站已經沒有容納能力收新的重櫃或吉櫃了。導致貨主即使把貨全部卸落了，但連退回吉櫃都沒有地方擺，很多時候只能擺在貨車的車架上頭。那疫情之後因為要社交距離，人力資源不夠，在北美洲或者歐洲，貨艙也好碼頭也好，航空公司的總站也好，全部嚴重缺乏工人。加上貨車不夠車架，只能把貨搭上去，堆填的貨櫃量是越積越多，就是瓶頸位在這。
貨車司機在北美洲近10年都是短缺狀態，2015年短缺大概是48000人，2019年是61000人，但在現在是短缺80000人。鑒於這個狀況，不夠司機又不夠地方，過道都是很難拖櫃。即使拖完柜子，想換回個吉櫃，都沒地方收。沒地方收會造成什麼狀況呢？
第一個是還櫃，可能要等兩三個禮拜才能還柜子回去，那怎麼提前安排柜子入碼頭呢？第二，北美或歐洲，那些船回頭返回亞洲時，很多時候沒時間裝吉櫃，或者有些船公司因為跨太平洋的運費高，如果去北美或歐洲費用高，他們寧願不裝吉櫃，直接趕回去亞洲裝重櫃回來賺錢。很多船公司都是這個狀況，即使沒有這個狀況，落櫃卸櫃的時間有阻延，他們也有可能不一定能裝滿一條船的吉櫃回去，造成很多不同問題出現，這個就是海運的問題。
全球性的時間因為出現海港堵塞，大家都知道，大部分工廠和零售業多數都是裝海運的，裝海運的話因為這個問題即使貨到了也拿不到櫃，拿不出來，造成供應鏈嚴重斷裂。很多北美洲和歐洲的工廠，尤其是汽車工業，生產線是斷了。以往斷掉是很大件事，現在好像經常斷。這是個很頭痛的問題，當然大家都明白如果副作用一路積壓下去，就好像毒瘤一樣，越積越大，都不知道怎麼搞。
另外，因為海運造成嚴重延誤，很多時候來說，尤其是九月十月開始，北美洲和歐洲都有很多比較重要的節日。Back to school、Thanksgiving、Halloween、Cyber Day、Christmas Time、New Year，零售業很需要這些產品。如果是缺貨，生產線斷，那通常就要用空運。空運來說大家不要覺得航空公司賺很多，很容易賺，不是的。因為這個疫情關係，很多航班短缺，航班短缺就造成運費上漲。如果商品是重複出現，市民比如去買日用品，或者其他產品也好，很多時候是沒選擇的，因為缺貨。可能會退而求其次買其他產品代替，或者很多人在網上買賣，以前很短時間可以送貨，現在拉長了時間，超過一倍或兩倍的時間才能送得了貨。所有的供應鏈、運輸、缺卡車司機，就造成派送嚴重延誤。
問：聽你這麼說，疫情底下很缺人，貨車司機一直都缺，那為什麼會在疫情之中特別缺貨車司機和工人呢？比如政府給福利讓工人不想返工，不如拿福利，還是工人擔心染病所以不返工？
李：你說的全部都中，這些都是我個人見解。第一，最初開始的保持社交距離，從去年開始造成了很多人不返工，染了病就要隔離。第二，政府派了很多不同的救濟金，造成有些人不返工比返工好。第三，很多貨車司機壓力很大，因為自從兩年前，尤其是北美洲是限制長途司機的工時，工時算法是每部車有個time lock，這個意思是車子開着的時間不能超過10小時。超過了10小時如果給警察看到就會抄牌，司機可能會被鎖。所以貨車司機壓力都很大，因為疫情大家都怕感染，加上現在一般在碼頭排隊十幾個小時是很閑的事。或者在航空公司的站點排隊十個八個鍾也是很閑的事，經常看到。造成司機壓力很大，很多人都不想返工。
問：工人需要工作的時間長了因為要等，船埋岸本來要等7日現在要等21日。商家在各方面的開支成本都加了，比如海運的成本加了多少呢？
李：大家可能會嚇一跳，在海運方面，一般來說疫情前旺季也是夏天之後10月11月，去東岸的一個40尺貨櫃大約4000多美金，那是兩年前。從去年年底已去到6000-7000美金，現在是18000美金一個40尺櫃。或者是有種diamond rate or premium rate是貨櫃船提出的，那些可能去到22000美金一個40尺櫃。空運來說，以往旺季時5、6美金一公斤去東岸，西岸取決於時間有時高點有時低點，現在的狀態某些地點來東岸比如多倫多或紐約也好，可以去到18到20美金一公斤，漲幅四到五倍。
問：所以我們現在市面買的東西漲價四到五倍就不奇怪？
李：很難說的，因為通貨膨脹很多時候是零售商做成本控制，涉及競爭問題。但一般來說，要不把容量減低，要不把售價拉高，但相對來說最少加高了10-20%。
問：有些人說買奶茶以前是兩元，現在加到三元。其實兩元加到三元已經加了五成，加幅很大，連那麽微小的東西我們都能見到。
李：是，沒錯。用運費來說，很多客人去年已經怨聲載道，用很狂躁的方式和我們傾談。但因為整個市場都是這樣，沒辦法，我們公司不是故意把價格拉高，因為我們的成本真的那麽高。所以我們做生意的成本高了很多，盈利的比率降低。可能以前有5%的盈利，現在只有4%。很多客人說「但你的總金額高了啊」，但現在樣樣東西包括人工，經營成本都要漲價才能做到。
問：疫情已經持續兩年，問題累積到像個雪球那樣越滾越大，你預計需要多少時間才能消化這個雪球呢？生活或物價能回到疫情之前，還是沒有這個可能性？
李：我不敢說，但以現在的狀況。海運心有餘力不足，那個瓶頸狀態無法解決。在碼頭堆積的狀態，根據現在的狀態如果可以舒緩，吉櫃可以回亞洲，起碼要六到七個月才能有改善。改善不是說回復疫情之前，如果想回復疫情之前，根據現在的狀態如果有改善之後，最少要一年到一年半的時間，才能恢復到疫情之前的運作。運費當然是傳統性按供應和需求的對比，當供應是多了容易了，適應很多不同客人的需求，需求就會慢慢減少，價錢會慢慢恢復。因為這個價錢真的不正常，所以我和朋友客人都說，這個疫情把很多不可能變可能，很多人都想不到運費會升四倍五倍，但結果真的發生了。
問：你剛剛說碼頭堵塞的問題一定要解決，然後情況才能舒緩好轉。但碼頭堵塞的問題是不是只要有疫情就解決不了呢？比如社交距離，工人就不能那麽多人返工，也不能那麽多人去處理問題，或者貨車司機的吉櫃沒辦法回頭，是不是疫情是個很關鍵的因素？
李：這是其中一個因素，另一個因素就是，在每一個國家政府處理的方式。尤其是北美洲，我們可以說我們地方很多很大，但很大是有很多城市的規建統籌，這方面是不是可以做到改善，撥多點地方出來做儲櫃或者還櫃，這就看每一個國家或每一個省每一個縣的政府的方法。你說司機的那些狀況，那些已經是很長期的事情了。重點是怎麼鼓勵市民回去上班呢，認真對待工作呢，這個我都不知道怎麼回答。
問：如果貨運在全球那麽麻煩，你覺得會不會鼓勵了本地生產，自己國家自己城市用自己貨這樣東西呢？
李：我想是會的，問題不是馬上可以行動得了，因為生產一個產品是有很多不同步驟做出來。步驟不是說明天就能安排好，需要某段時間慢慢把生產線撤離。所以尤其是在美加墨，北美來說墨西哥是個很重要的環節，我覺得將來會取代不同的生產方式。
(圖：星報) T06
