■共乘汽車服務只是共享經濟的其中一例，省府目前宜做好準備，迎接共享經濟新時代。資料圖片
撰文：廖長仁
卑詩省新民主黨（NDP）政府周一宣布，不會在今年年底之前引入如Uber或Lyft等共乘汽車（ride sharing）服務，而是委託業內獨立專家，重新諮詢的士業及其他持份者對共乘汽車服務的意見；省運輸及基礎建設廳長徐蘊娜（Claire Trevena）在發佈會上稱，無法年底前完成的原因，是因為有關立法「異常複雜」。的確，要兌現年底引入共乘服務的競選承諾和不失掉的士業票源之間取捨，以及忍受賴以維生的政治盟友綠黨（Green Party）批評，省府不易為；何況省綠黨與反對黨自由黨（BC Liberals）立在同一陣線支持共乘，這對於NDP政府確是「異常複雜」的形勢。執政黨已曲線承認開競選支票時不夠深思熟慮，滿以為年底可享用共乘服務的省民只得無奈接受。NDP決定花費16.5萬元做諮詢及計劃書，建議當局勿只把焦點放在的士業與共乘服務之爭，而藉此制訂一個迎接共享經濟（shared economy）的政策框架。
隨着互聯網和手機應用程式（Apps）普及，共享經濟已是一個政府必須面對的新經濟模式。一般市民打開手機應用程式，即能取得所需服務，簡單快捷，又符合互聯網時代所鼓吹一切以用家為中心的生活文化，看不出個中有何複雜情況；只要政府不禁止，夕陽業者不攔路，引入共享經濟可說大勢所趨，順理成章；不過，事情沒有那麼簡單，因為讓一項服務成為行業，尤其涉及大量業者和消費者的行業，背後仍有很多亟需理順的問題。
共乘在多國均遇到挑戰
就以共乘服務為例，Uber是當中的佼佼者，但在不同國家和地區均遇到法律和經營上的挑戰。例如在互聯網科技發達的日本，據當地《道路運送法》規定，舉凡有償載人或載貨服務都要申請營業車牌，投身服務的司機也須取得職業認證，因此Uber的主要服務在日本屬於違法，Uber就改為以旅遊代理商作登記，並與的士公司合作，讓消費者通過 Uber應用程式選擇有營業牌照的士；由於市面上有多款叫車程式，Uber應用程式使用率不高，在日本的生意也不特別好。
在另一亞洲國家南韓，政府一向禁止沒有登記司機提供接載服務，南韓檢察廳2014年12月更高調起訴時任Uber行政總裁卡拉尼克（Travis Kalanick）違反交通運輸法罪名，Uber在當地的服務於2015年結束，後也只能以UberBLACK品牌重回南韓，提供符合登記要求的高級豪華轎車服務。
歐洲方面，Uber的運氣也好不到哪裡，在德國經歷多次訴訟，反覆停駛又復駛了好幾回，2015年一項判決終於確定Uber因司機沒有經營執照，沒有購買提供載客服務所需商業保險，違反運輸法，要即時停止運作，並訂明違例罰款為25萬歐元。有這個強硬判決，與德國的士業界標準不無關係，要在當地取得的士營業執照，司機不能有犯罪紀錄，並通過根據地區概況設計的嚴格課程、筆試和口試，所以對甚麼人都可開車載客的共乘服務很感冒。
相比起來，法國當局態度更為強硬，裁定Uber「不遵守任何社會或財政規則」，「組織非法計程車運輸服務」。在2016年，巴黎刑事法院更以提供非法運輸服務為由，罰了Uber共80萬歐元罰款，並判Uber西歐業務負責人科迪（Pierre-Dimitri Gore-Coty）及法國業務負責人冼布（Thibaud Simphal）「誤導商業行為」及「合謀開展非法的士專業運營」罪成，分別判罰款3萬及2萬歐元。
凡商業營運都涉及公眾利益
Uber於2012年在英國取得合法經營權，經過5年運作，現擁有350萬個倫敦用戶，逾4萬名司機，但上月倫敦交通局以交通安全為由，不再更新Uber經營執照，合法經營地位9月底結束。交通局表示，Uber的「政策和行為缺乏企業責任」，包括司機醫療證明和無犯罪證明不符合規定，司機涉重大刑事犯罪案件的報告不實。倫敦警方表示，今年Uber司機和乘客發生3宗性侵和暴力事件，但公司並無通報警方。
面對共乘汽車服務在各國所遇挑戰，當中固然包含現有行業人員抗拒成分，也有作為一種商業營運的公眾考慮，例如執業者是否符合資格、是否購買商業保險、是否繳付牌費等。也許有人會認為，共享經濟的精髓正是「無為而治」嘛！那嘗試從另一角度問：在交易期間遇上意外事故，乘客是否得到足夠保障？業者是否具備所需專業知識作出判斷？若不幸傷亡，乘客可向誰索償？
共享經濟其中一個吸引人之處，在於可繞過繁文褥節，人人可成個體戶，隨時開門做生意，隨叫隨到，但這相信只屬過渡期現象，因為任何涉及公眾的商業運作，都必須有客觀規管以保障執業者和消費者的利益；當局也須從中取得資源維持營商環境公平及支付政府運作。卑詩省NDP在省選期間，沒做足功課就發出年底前在全省引入共乘汽車服務的承諾，現在違諾的苦果吃定了，但反而要趁著這個良機制訂政策框架，準備好迎接將以不同形式出現在卑詩的共享經濟新時代。
