Tag: 波音737max

【加拿大都市网】西捷航空（WestJet）计划在本月底恢复波音737MAX客机服务，仍有待加拿大交通部批准。 西捷航空周三宣布，一旦获得加拿大政府批准，西捷的波音737MAX客机将在1月21日复飞。 西捷表示，737MAX复飞后的首条航线是卡加利往返多伦多，每周运营三趟往返航班，为期四个星期，同时还将评估更多路线和更多航班。 波音737MAX客机因两宗惨烈空难被停飞近两年之后，美国联邦航空局在去年11月宣布，经过20个月全面审视，决定批准波音737MAX客机复飞。不过，加拿大政府当时表示，仍未批准波音737MAX型客机飞入本国，因为加拿大采取的措施及要求与美国不同，加拿大运输安全专家必须进行独立验证过程，以确定是否批准客机复航。 加拿大交通部在去年12月终于迈出准许其复飞第一步，宣布已批准波音737MAX客机设计上的修改，表示有望在2021年1月完成所有审批程序。 西捷航空行政总裁西姆斯（Ed Sims）周三发出声明表示，将继续与加拿大交通部合作，以确保波音737MAX客机符合加拿大的标准，西捷已为该款客机在1月21日安全复飞作好准备。 V05 （文章来源：星岛综合）

波音公司11日预计，将在12月份恢复737 Max机型的交付，并在明年1月恢复该机型的商业服务。 分析称，这表明波音正处于获得监管机构批准该机型复飞过程的最后阶段，尽管这比该公司先前的估计要晚。美股盘中时段传出此消息后，波音股价应声大涨约 5%，至收市时报366.96美元，涨4.68%。 波音发言人Gordon Johndroe表示：“我们预计737 Max客机将在12月中旬通过FAA适航认证并发布适航指令。预计明年1月飞行员完成培训需求获准复飞。”Gordon Johndroe补充：“我们的航空公司客户需要更多时间，让其机师完成培训，因此他们宣布将在明年3月复航的时间表。” 波音表示，该公司已与联邦航空局在模拟器上完成了对飞行控制修复软件的测试，但整个批准程式尚未完成。监管机构仍须签发新的飞行员培训，而波音需要与相关官员进行认证飞行。美国联邦航空总署重申：“该机构没有默认完成 (测试) 的时间表。” 737 Max的停飞已经限制了该机型的客户增长，并造成了数亿美元的损失。 即便737 Max机型完全获准飞行，各航空公司也必须对该机型的数千名飞行员进行重新培训，之后方可进行商业飞行。该过程可能需要一个多月的时间。 美国联邦航空局今年3月发布指令，要求国内航空运营商停飞737MAX系列两种型号客机，同时禁止这一系列客机在美国空域飞行，随后多国纷纷跟随发布相关停飞禁令。 波音公司曾表示今年年底737MAX飞机有望复飞，但美国联邦航空局9月份表示，737MAX飞机复飞尚无时间表，各国可自行决定复飞时间。此前美国西南航空公司和美国航空公司宣布，将再次推迟复飞波音737MAX飞机航班的时间，将停飞时间延长至明年3月初。

波音737-Max停飞风波仍在发酵！美国航空公司当地时间9日宣布，将波音737MAX机型飞机的停飞时间延长至9月3日，并停飞115个日常航班。 美国航空是世界上最大的航空公司，拥有24架波音737MAX型号的飞机。此前，该公司宣布停飞时间从6月5日延长至8月19日。俄罗斯RT称，虽然一再延长停飞，但美国航空公司表示对波音“仍有信心”，一旦波音公司完成认证测试飞行，并推出新的软件升级方案和为飞行员制定“新培训内容”之后，那些被停飞机型将会再次获准飞行。 路透社消息称，波音公司对此回应称，将“继续与全球监管机构合作，提供MAX机型更新及相关教育培训材料的所需资讯，以此让737MAX更安全地恢复服务。” 今年3月，埃塞俄比亚航空公司的一架载有157人的波音737 MAX 8客机坠毁。而2018年10月，印尼狮航一架同样型号的航班也曾发生坠机。两起致命空难发生后，20多个国家和多家航空公司暂停使用波音737 MAX 8执飞。 此后调查发现，飞机失事可能是由于机动特性增强系统（MCAS）在运行中出现故障。波音公司也承认，在上述两起事故中，飞机的飞行控制系统确实存在问题。

■法新社 一波未平一波又起！因为两起空难而一蹶不振的波音737 MAX再遭打击。737max升级后真的可以重返市场？美国波音公司（Boeing）近日承认，其用于737Max训练模拟器上的软件对某些飞行场景无法模拟重现，其中就包括3月10日埃塞俄比亚空难中出现的情况。 在埃塞俄比亚航空空难后两个月，波音声称已完成737 Max飞机的软件升级，并且完成测试飞行，向复飞迈出了关键一步。不过，据《纽约时报》消息，波音公司最近发现，这款机型的模拟器并没有和飞机一起实现软件升级。模拟器无法准确地反映出由故障的防失速系统所造成的困难条件，而防失速系统在两起空难中均起了作用。模拟器没有反映出一旦系统在高速行驶的飞机上启动，飞行员重新获得对飞机的控制所需的巨大力量。 虽然波音指出，737 MAX的模拟器训练并非必需，监管部门也没有硬性要求，但是不少航空公司依然购买单价数百万美元的模拟器来训练飞行员。 在两起空难后试图恢复信誉的波音公司可能因为这一错误让市场对其的担忧加剧。“华尔街见闻”报道，截至17日，波音股价自3月10日埃塞俄比亚航空737 MAX空难之后已经累计下挫16%。 波音公布的资料显示，今年3月公司仅交付了11架737 MAX喷气式客机，不到前两个月交付量的一半；并且整个3月未收到任何该型号飞机的新订单，这也是自2012年5月以来首次出现737 MAX新订单为零的情况。 此外波音还下调了737生产速度，从每月52架削减至42架，而今年年初波音的计划是在今年夏天将产量提高到每月57架。 产量的放缓意味着成本大幅攀升。波音表示，到目前为止成本已增加了10亿美元。除了成本方面的增加，公司还面临股东的集体诉讼。 上个月初，投资者在芝加哥联邦法院提出集体诉讼，要求波音对涉嫌证券欺诈进行赔偿。起诉书称，波音“有效地将盈利和增长置于飞机安全和诚信之上”，赶着把737 MAX推向市场以和空客竞争，同时省去了“额外”或“可选”的功能，而这些功能正是旨在防止埃航和印尼狮航空难发生的关键。 此外，中国三大航空公司正在考虑联合起来，就737 MAX停飞造成的损失向波音公司寻求赔偿。 彭博援引消息人士资讯称，中国国航、南方航空和东方航空正在初步讨论联合就737 MAX停飞向波音索赔。 此前，在埃塞俄比亚航空波音737 MAX失事后不到24小时，中国民航总局率先停飞国内所有运营中的96架737 MAX飞机。欧美各国随后集体跟进，加入停飞、禁飞波音737 MAX行列。

继波音承认所有MAX机型上的警报器都未被激活后，美媒针对这一问题又爆新料：波音2017年就发现了警报系统问题，但在告知美国航空管理局（FAA）和航司之前至少瞒了1年。 　　此前，FAA内部文件透露，波音曾在未告知FAA和全球航司客户的情况下，自行关闭了波音737 MAX机型上的一个安全传感器警报系统。去年10月的狮航失事飞机和今年3月的埃航失事飞机上，该警报器都未被激活。 　　当地时间5日，《华尔街日报》报道称，波音公司的工程师2017年就已发现，警报系统因为软件错误未能按照预期正常运行。 　　波音方面称，当时他们的工程师和经理进行了内部审查，最终确定这个问题并没有“对飞机的安全和运行造成负面影响”。 　　该问题因此被搁置，直到出事。 　　波音称，直到2018年10月印尼狮航空难发生后，公司高层领导才了解到这个问题。也在这时，波音将他们之前的审查结论上报给了FAA的中层官员。 　　FAA发言人表示，该机构的中层人员自2018年11月至2019年2月期间对警报系统问题进行了分析，最终得出“不需要采用紧急行动”的结论。 　　狮航空难5个月之后，埃航空难发生。这时，波音才开始向航空公司提供有关这个问题的信息。埃航空难6周后，波音公司才公开披露问题背后的软件缺陷。 在这一期间，非但航空乘客不知情，FAA发言人称， FAA代理局长埃尔韦尔（Daniel Elwell）也一直被蒙在鼓里。 　　消息人士称，FAA和航司高级官员对波音驾驶舱警报系统问题的透明性提出越来越大的质疑。 　　FAA此前在内部文件提到，警报器和制造两起空难的“主要因素”、波音737 MAX“机动特性增强系统（MCAS）”有关。 　　为鉴别MCAS系统运作是否正常，波音在驾驶舱仪表盘安装了一个“分歧警报器（disagree alert）”。当该机型机头两侧的迎角传感器读数出现异常时，“分歧警报器”就会被激活，以提醒飞行员。 　　这一警报器本可以飞行员提供了额外的安全保障，然而两架失事飞机上的“分歧警报器”都没有激活。也就是说，飞行员在感知飞机失控前，无法通过仪表盘得知波音MCAS运作不当。 　　报道指出，目前还无法确定作为MCAS系统补充功能的警报器，是否在两次事故当中起决定性作用。 　　值得注意的是，如此重要的警报装置，波音则认为这只是一种“可选配置”。波音客户在购买额外安全套餐的情况下，才可以使用这个装置。 　　不过，波音首席执行官米伦伯格（Dennis Muilenburg）在4月29日举行的年度股东大会上称，该公司关注安全问题，将寻求改善飞机研发的方法，警报器“将成为737MAX系列的标配”。 来源：观察者网

■■加拿大航空一架737 Max8客机。网上图片 加拿大和美国当局对于如何确保波音737 Max系列客机，可以安全复飞的问题传出分歧。据报道，加拿大联邦运输部已表明，737 Max机师必须接受该种客机的模拟驾驶舱训练，但美国当局则担心，这些额外训练将会推迟737 Max复飞的时间。 据加通社报道，联邦运输部长嘉诺(Marc Garneau)周三在满地可表示，所有飞越加国领空的737 Max机师，均必须接受模拟驾驶舱训练。 直至近期，大部分美国的航空公司，均没有要求已有驾驶737-800客机经验的机师，接受737 Max模拟驾驶舱训练。不过，今年10月，一架埃塞俄比亚航空公司737 Max 8客机起飞不久即坠毁，导致全机157人罹难后，美利坚航空公司就开始要求机师接受737 Max模拟驾驶舱训练。 美担心推迟复飞时间 曾担任加国太空人的嘉诺表示，模拟驾驶舱训练非常有用。  较早时，美利坚航空公司机师协会透露，该公司的机师，如果已拥有驾驶737-800客机经验，只需通过iPad平板电脑“补课”1小时，即可驾驶737 Max系列。 不过，嘉诺指出，“适当”的训练必须在模拟驾驶舱进行。  波音737 Max系列目前在全球禁飞。 综合报道

海外网4月9日电 两起严重空难让波音公司近期的日子不好过。埃航空难发生一周内，波音公司的市值损失超过220亿美元，5日该公司发表声明称计划从4月中旬起缩减737MAX飞机的产量，多家航空公司宣布停飞737MAX机型。然而事情还在继续发酵，当地时间7日，全球最大的航空公司美国航空宣布由于737MAX仍在停飞，该公司决定将航班取消延长至6月初。 　　据美国广播公司（ABC）报道，美国航空表示公司将在6月5日前每天取消约90个航班，“我们将努力提供更多的确切消息，避免在最后一刻导致航班中断”，同时该公司将继续等待美国航空部门提供的官方消息，之后再决定是否恢复运营737MAX飞机。此前美国航空宣布停飞737MAX至4月24日。在新闻发布会上该公司称“虽然主动取消这些航班，但我们能够通过实用性和重新预定为客户提供更好的服务。” 3月10日上午，埃塞俄比亚航空公司一架波音737 MAX 8型客机在埃塞俄比亚德布雷塞特附近失事，机上157人全部遇难。而大约5个月之前，2018年10月29日，印尼狮航的一架波音737 MAX 8型客机从印度尼西亚首都雅加达起飞后不久坠毁，机上189人全部遇难。埃塞俄比亚交通部长在空难发生后表示，埃航空难与狮航空难“有相似之处”。 　　日前埃塞俄比亚交通部公布的初步调查报告中提到，飞机在起飞前状态良好，飞行员有飞行资质、接受过培训，并且是按照操作规程操控飞机，但最终无力控制飞机。同时，埃塞俄比亚交通部建议波音公司应重新检查飞机的控制系统对飞机的控制性，复查后应给监管机构审查，然后才能重新启用其客机。目前调查仍在进行中。 　　埃航空难发生之后，中国首先宣布停飞波音737MAX飞机，之后所有拥有波音737MAX 型飞机执飞航班的国家都已停飞该机型。 来源：海外网

■■美国航空旗下的波音737 Max客机继续停飞，禁飞令将延至6月初。 tulsaworld图片 美国航空（American Airlines）宣布，旗下的波音737 Max客机继续停飞，禁飞令将延至6月初，公司会主动联络受影响乘客重新安排行程。 综合美联社和NBC新闻报道，禁飞令原本到本月24日结束，但联邦航空管理局（FAA）、运输部、国家交通安全委员会（NTSB）等监管部门与波音公司讨论后，决定将禁飞令延长至6月5日。美航机队有24架波音737 Max客机，其余多家航空公司亦自3月起陆续禁飞同款客机。 美航指受禁飞令影响，过去一个月内每天要取消近90班航班。公司7日发声明指，会主动经电邮或电话通知受影响乘客，协助更改机票，公司也明白航班变动无可避免耽误乘客，正着手调配航班将影响减至最低。  波音公司5日指，为了修复机上的飞行控制软件，由本月中旬起737 Max客机会减产，每个月减少生产10架减至42架。而受之前的空难影响，部分航空公司已取消相关订单。  波音737 Max客机半年内遭遇两宗严重空难，3月埃塞俄比亚航空一架737 Max 客机起飞不久坠毁，去年10月印尼廉航狮航（Lion Air）的同款客机亦在起飞不久坠毁，两宗意外共造成近350人死亡。两宗意外的初步调查报告都发现，问题可能与防止飞机失速的软件有关。 若防失速系统感应器读取错误数据，会令系统自己压低机头，即使机师关闭自动驾驶系统，改为人手操控，仍无法手动调整机头位置，令客机最终俯冲坠毁。波音公司和FAA早前称，波音需要更长时间才能完成修正软件，改善防失速系统。 空难后，波音公司除了损失订单外，公司股价亦大跌。埃塞航空事故中的部分死者家属，亦陆续入禀控告波音索偿，指控公司罔顾乘客安全。 本报讯

来源：环球时报 当地时间周四，美国波音公司CEO米伦伯格（Dennis Muilenburg）发布了一段视频，对埃塞空难和去年印尼狮航空难导致的近350人丧生表示了“道歉”。 　米伦伯格说道，根据埃塞俄比亚航空302航班事故调查的初期报告，很明显，在两起致命空难中，飞机的MCAS（自动防失速系统）为了回应错误的迎角信息而启动。 　　“消除这一风险是我们的责任，这是我们的错，我们知道应该如何处理。我们正在采取全面的、严谨的方式更新MCAS软件，此项工作已经接近尾声，预计将在未来的几周内获得认证，并在全球的737 MAX飞机上完成安装。”。 　　“这一软件升级，以及飞行员所需要的相关培训和补充的学习资料，将会杜绝MCAS意外激活情况的可能性，从而避免类似和MCAS相关的事故不再发生。” 　　“当737 MAX带着完成了更新的MCAS软件重返天空时，它将成为有史以来飞行最为安全的飞机”。

中新网3月26日电 据路透社报道，埃塞俄比亚交通运输部发言人伊赫伊斯26日表示，本周可能公布埃航737 MAX飞机空难的初步调查报告。 伊赫伊斯在接受路透社电话访问时说：“报告极有可能在这个星期内出炉，但是也可能出现难以预料的情况。” 　　3月10日，埃塞俄比亚航空公司从亚的斯亚贝巴飞往肯尼亚内罗毕的ET302航班失事，机上149名乘客和8名机组成员全部遇难。此次客机坠毁，是继2018年10月29日印度尼西亚狮子航空公司空难后，波音737 Max8客机的第二起空难。 　　埃塞俄比亚运输部长莫格斯17日表示，已读取失事的埃航客机黑匣子数据，发现与印尼狮航同型号客机空难的黑匣子数据“明显相似”，将是调查人员进一步调查的方向，但她未透露详情，仅称将于30日内发表初步调查报告。 来源:中新网

来源:中新网 中新网3月26日电 据外媒26日报道，美国波音公司要求拥有737 Max喷气式飞机的航空公司提交订单，以便免费更新已经准备好安装的防失速软件。报道称，这离监管机构批准波音修复计划、进而可能恢复相关机型的飞行更进一步。 彭博社引述波音发言人Gordon Johndroe所发的电邮说：“我们已于近期告知Max的所有方及运营商，为允许软件更新，他们必须通过我们的标准订单系统下一笔免费订单……只有得到认证才会发布更新软件，下订单是启动软件或硬件更改交付流程的标准步骤。” 　　在2018年10月印尼狮航事故发生后，波音开始更新自动防失速系统。据报道，Max最大客户之一迪拜航空表示已经下了一笔订单。 　　根据制造商的说法，软件更新可以在一小时内安装在飞机上，无需额外费用。 　　美国联邦航空管理局发声明称，尚未对软件更新做出认证。该机构正等待波音完成更新软件，以便加以评估。

作者：行研君 这可能是波音公司有史以来最大的丑闻，也是美国舆论让人无奈的黑幕。这157条活生生的生命，可能原本都会平安无事… 机上157人全部遇难，其中包括8名中国公民。 该航班失事的原因一直扑朔迷离，波音公司在强烈的舆论谴责下，依然选择保持镇定，宣称自己的飞机“依旧适航”。 然而，事发后一周，3月17日，埃塞俄比亚方面寻到了ET302的黑匣子，并刻意绕过美国波音公司，反将黑匣子交给了“仇家”欧洲空客进行检测，这波操作真的6啊… 倘若黑匣子落入美国FAA手中，那么话语权和最终解释权就全在美国航空甚至波音公司手中，想必是个人都能猜得到，事实的真相可能就被某些死无对证的数据和理由搪塞过去了。 而事实证明，埃塞俄比亚的做法是正确的，几天后，法国BEA便有了初步的分析结果， 而根据埃色俄比亚方面透露，本次埃航ET302事故，同之前狮子航空波音飞机空难“极其相似“（Clear Similarities）！ 独立报：黑匣子数据显示，埃航空难同狮子空难极其相似！虽然具体的细节内容目前还尚未被BEA分析出来，但是世界各国媒体已经将目光转移到了狮子航空的黑匣子上， 然而，在深入挖掘之后，就连记者们自己都傻眼了，他们甚至自己都在质疑手中的材料是否可以报道… 因为，一个隐藏了5个月的秘密在今日正式被曝光，这可能是波音公司史上最大的丑闻，这个世界顶级飞机企业，可能，正在杀人，而且，是"谋杀"。 黑匣子与狮子航空 时光倒流，让我们把思绪放回到2018年10月29日。一切罪恶的源头从这里开始，那时的波音公司以为，隐瞒了这一次，下次只要稍加注意，便不会再出现意外。 在那一天，印度尼西亚狮子航空的JT610航班，在空中“朝着地面冲“。 上午6点20分，JT610航班准时起飞，飞机的照射灯在微光中画出一道光线，机长缓缓将机头拉起，飞机划向天空。这时，谁也没想到，6分钟后，飞机就“落地”了。 在刚刚起飞3分钟时，飞机突然出现了机长“从未遇到过”的情况——飞机的机头一直主动向下俯冲， 无论机长如何向内拉杆，飞机就是“倔强的”不肯爬升，飞机，竟然“试图撞向地面”！ 发现事情不对的机长，赶紧奋力将拉杆向后拉，企图让飞机上升。 可是，飞机刚刚有点上升趋势的时候，却又被一股“不知名”的力量压了下去，仿佛机头上有一双大手，一旦发现机头向上抬升，便会将其瞬间压下去。 每一次高度差都会让机舱内的乘客尖叫不已，人们仿佛在体验“空中过山车”！ 一会失重，一会超重，隔着屏幕，你可以感受到当时全机人员的绝望。 每一次抖动，每一次剧烈的高度差，都会让机舱内尖叫连连，视频中充满了男男女女的祷告声，但听起来更像是哀嚎。 机长立刻向地面塔台发出求救，请求立刻降落，可是此刻机长自己心里也清楚，飞机，可能无法再降落了… 11分钟内，机长曾26次尝试将飞机拉回原有高度，但都以失败告终。 当日6时32分，这架波音737-8 Max带着机上189条生命，“俯身”撞入了爪哇海域，从此，烟消云散。 以上内容并非研究人员编造，而是根据狮航JT610事后黑匣子中的录音分析出来的。 人们不禁疑惑，飞机为何开始有了”自我意识“？ 这是不是机长操作不当导致？ 而根据埃塞俄比亚方面提供的ET306的飞行数据显示，埃航这架失事的波音飞机所经历的挫折同狮航简直如出一辙！ 同狮航一样，埃航飞机在空中也经历了类似的“大起大落”，机长同样在不断试图夺回控制权。 这股力量究竟是什么？为何飞机不听使唤呢？这股力量，就是波音公司一直试图隐瞒，企图暗箱修复的——MCAS系统。 连飞行员都不知道的杀人系统 印尼狮子航空的机长，在发现飞机无法操作后，并没有“坐以待毙”，在尽全力控制飞机的同时，他还逐一排查过飞机故障。 什么玩意？ 机长在危急时刻还要翻查飞行指南手册？ 他是不会操作飞机吗？！ 若是波音公司拿到了黑匣子，可能真的会这么解释… 但是，机长怎么可能不会操作飞机呢？他只是，根本不知道，飞机内装了MCAS系统！ 是的，机长在起飞前，根本不知道该飞机有MCAS俯冲系统，这才导致，在飞机处于失控状态时，还要拿起飞行手册查阅，那么，机长查到了吗？ 据路透社表示，并没有。 路透社在文章《Unraveling the Boeing 737 Max Lion Air Crash》中明确指出， 狮子航空的飞行指南手册中，根本没有关于MCAS系统的相关解释，而美国，在飞行员培训中，也忽略了MCAS系统的教学。 也就是说，机长和副机长双双在出事时对MCAS系统不了解， 甚至在手册上查阅不到相关解决办法，两人在多次试图掌控飞机后未果， 据黑匣子分析结果，机长在最后关头的最后请求是： 请让飞机平稳在5000英尺高度。而副机长则说：“真主至上。” MCAS到底是一个怎样的系统，为何两架飞机都会因其失控而失事？ 说的通俗一点，MCAS就是一个，自动压头系统。我们来科普一下这个系统。 当初，波音公司在设计737 Max时候，给这个机型装配了两个更大的飞机引擎， 使它颇具“美式肌肉”的味道… 通常情况下，倘若飞机在空中遇到突发情况失速，飞行员需要立刻下压机头。 由于，Max机型的引擎大，所处位置相对机翼偏前，在失速时，飞机的机头会向上仰起。既然这样，那么当Max机型在空中失速时，飞行员就需要下压机头保持气流稳定。 而MCAS系统的设计初衷也就是为了给飞行员来点“方便”。 当飞机失速结束后，MCAS会触发10秒的下落来帮助飞行员处理失速。但是，这个系统的“智商”却偏低… 它不能每次都搞清楚到底飞机是失速还是遇上了颠簸气流，有时，飞机只是颠簸而并非失速， 但MCAS可不管，2~5秒内，这个系统便会启动，我行我素，自我陶醉，飞行员却毫不知情。 如此一来，可怕的事情就发生了，在MCAS系统还没有激活的几秒内，倘若飞行员试图将机头向上拉起，MCAS系统便会启动，将机头下压！这，就是那一双无形的“大手”！ 那么此时应该怎么办呢？其实很简单，只要关上两个开关，让MCAS停止工作就可以了，这便是在失速时拯救飞机的正确方法。 而可惜的是，狮航、埃航的飞行员都对MCAS系统毫不了解，也未曾有波音公司的人员提及过， 飞行手册上也翻不到，这才酿下悲剧。 然而，根据更深一步的调查，人们愤怒而惊讶地发现，原来这两起悲剧，原本，都是可以避免的… 最大的罪魁祸首，是波音公司的“知情不报”！这，等于“谋杀” 2018年10月28日，狮航JT610航班失事的前一天，这架波音737-8 Max飞机并没有闲着，它勤快地飞在从巴厘岛飞往雅加达的航线上。这次航班没有什么特别之处，只是飞机上多了一位“免费乘客”。 “免费乘客（Deadhead）”是飞行用语之一，意指在当天没有飞行任务的“未当勤飞行员”， 也就是机长正在休假的同事。而在这次航线起飞不久，这架737 Max便“按照惯例”，犯起了神经病。 在飞机攀升到一定高度之后，飞机机头突然下坠！ 机长和副机长顿时慌了，怎么着，这飞机还不愿意往上飞了？ 于是乎，机长立刻切换手动模式，将操作杆用力回拉，企图将机头抬升上去。但由于MCAS系统“作祟”，越拉动操纵杆，机头反而越“用力”下坠！就在机长和副机长手足无措一脸懵逼的时候，这位“免费乘客”站了出来，对机长喊道：“你面前有两个按钮，快把那个关掉！”机长按照“免费乘客”的指示，关闭了自动电门，这才重新得到了飞机的“掌控权”，飞机回归了平稳… 要不是这位“免费乘客”曾经接受过MCAS系统的相关训练，恐怕狮子航空的空难日期，又要提前一天了… 在飞机落地之后，飞行员将飞行数据交给了印尼国家交通安全委员会（National Transportation Safety Committee，NTSC），并说明了飞机系统存在的不安定因素，但是，NTSC，不知出于何种原因，没有进行处理。 而波音公司在得到该消息后，本该立刻通知所有拥有该机型的航空公司注意MCAS系统， 从而让所有飞行员了解失速后的正确处理方式，但是，他们没有这样做。 可能，他们在害怕，害怕MCAS系统会给公司带来损失， 他们也在“赌博”，用公司可能“下跌0.5个点”的股票， 来赌737 Max不会再出事， 谁知一切都不是巧合，这次赌博，MCAS大获全胜，狮航、埃航，统统命丧黄泉。 死不认错 对于MCAS系统的种种质疑与不安， 波音公司是怎么做的呢？ 是的，他们只让飞行员在iPads上适应MCAS系统。同时，MCAS系统的合法认证过程也是让人大跌眼镜，据《西雅图时报》报道，MCAS系统的多部分认证，竟然都是由波音公司自己的员工认证的！ 这什么意思？就相当于自己给自己改考试卷分数，无论对错，悉听尊便！ 对于自己的飞机，波音的CEO Dannis Muilenburg又是什么态度呢？ 他的态度是，你们停飞吧，反正我没错。 然而，就在他刚说完这句话之后， 美国总统特朗普便将美国所有的波音737 Max机型停飞了… 波音CEO...

印尼鹰航成为首家公开宣布取消波音737 MAX 8型飞机订单的航空公司。 　　波音危机持续蔓延。据路透社报道，印尼鹰航22日宣布取消价值60亿美元波音737 MAX 8飞机订单。 鹰航首席财务官福阿德·里扎勒当天表示，鹰航已致函波音公司，要求取消目前订购的49架波音737 MAX 8型飞机。路透社称，鹰航是首家公开宣布取消波音737 MAX 8型订单的航空公司。 　　里扎勒向路透社表示，可能考虑将价值60亿美元的飞机订单改为波音其他机型，“目前正在与波音公司商量相关事宜，空客飞机目前未在考虑之中”。 　　鹰航CEO阿里·阿斯卡拉（Ari  Askhara）还向路透社透露，波音737 MAX 8型飞机已经失去了乘客的信任。  　　报道还提到，鹰航机队中目前只有一架该机型。 3月10日，埃塞俄比亚航空一架波音737 MAX 8飞机发生坠机空难。这是继2018年10月29日印尼狮航空难事故之后，波音737 MAX 8客机发生的第2起空难。埃塞俄比亚航空的这起空难发生后，多个国家和多家航空公司暂停使用波音737 MAX 8执飞。 目前，美国联邦调查局及美国交通运输部都已对波音公司展开调查。 来源：环球网   

■■加航为其24架737MAX 8客机，全部购买两个安全附件。加通社 本报综合报道 加拿大两家最大的航空公司表示，其波音737 MAX 8飞机至少配备了一项可选安全功能，而波音公司提供的两项可选功能，正是埃塞俄比亚和印尼同款失事飞机所缺少的。 据《纽约时报》(The New York Times)早前报道称，埃航和印尼狮航的失事飞机上均没有安装攻角指示器（angle of attack indicators）和警示灯（disagree lights），这两个安全附件并不是波音737 MAX 8的标准配备，而是波音公司提供的可选购升级安全设备。 加航买齐两项设备 西捷购其一 据加通社报道，加航（Air Canada）和西捷航空（WestJet Airlines）周四都表示，他们均购买了MAX 8客机软件系统中用于防止飞机失速的警示灯。 加航发言人亚瑟(Isabelle Arthur)表示，加航为其24架MAX 8客机全部购买了这两个安全附件。 加航已在周二宣布，继续暂停使用旗下的波音737 MAX 8型号客机，至少到今年7月1日。 不过，西捷发言人贝尔(Morgan Bell)证实，该公司13架MAX 8飞机只配备了警示灯，并没有配备攻角指示器。 这两间公司都拒绝透露，购买这些可选设备的成本是多少。 拥有4架MAX 8客机的阳翼航空（Sunwing Airlines），以及波音公司，均没有回应加通社的采访要求。 挪威航空称非关键安全设施 正准备于3月31日推出欧洲与加拿大之间航线的挪威航空公司（Norwegian...

随着埃航狮航事件的日益发酵，波音公司的系统、训练漏洞和美国相关管理部门的监管不力等现象日渐浮出水面。近日有美媒曝出，失事的埃航机长此前从未在波音737 Max8的模拟器上进行训练，而这背后的根源也暗暗地指向了波音公司和美国航空局。 　　据《纽约时报》20日报道，埃塞俄比亚航空是首批拥有飞行模拟器、以训练飞行员驾驶波音737 Max 8的航空公司之一。但知情人士透露，埃航失事飞机的机长从没有在该模拟器上进行训练。这一模拟器在今年1月份开始开始投入。 　　失事飞机的机长，拥有8000小时飞行记录，同时也是埃航历史上最年轻的波音737机长。知情人士表示，去年9月底和10月初，他曾在其他模拟器上进行训练。但在这之后截止至飞机失事前，就没有其他的模拟器训练记录了。 　　但目前尚不清楚埃航失事飞机的其他飞行员有没有在Max 8的模拟器上进行训练，同时也不确定埃航这一Max 8模拟器是否有纳入飞行员每六个月一次的进修课程，还是仅仅用于训练新入门的飞行员。 　　飞行员训练的缺失看似和航空公司本身直接相关，但实际上，波音公司和美国联邦航空管理局（FAA）也难辞其咎。此前，波音公司曾声称，有经验的737飞行员在驾驶Max 8时不需要额外在模拟器上进行训练。如今，波音公司这一言论正被监管官员以及其他航空运输公司密切地审查。 　　但令人意外的是，波音的这一表述当时却获得相关监管机构的同意。《纽约时报》报道称，如今事件的一个关注焦点在于，美国联邦航空管理局是否对波音飞行员训练这一流程表示默许，从而导致了一些飞行员没有准备充足就去使用飞机上新的软件系统。直到印尼狮航失事后，美国联邦航空管理局才意识到事件的严重性，改变了相关规则，但截止至目前，新的解决方案仍未出炉。 　　事实上，在两起同机型飞机相继失事后，美国联邦航空管理局因和波音公司“走得太近”而备受外界质疑。据《西雅图时报》报道，联邦航空管理局长期以来将安全认证工作交给波音公司自行评估，甚至允许波音公司自行任命负责测试和安全的人员。国家运输安全委员会前主席吉姆·霍尔（Jim Hall）表示：“这引起了一系列的问题，比如航空局是不是得到了足够的资金、配备的人员是否足够，以及他们是否拥有独立的监管权等等”。 　　波音公司和联邦航空管理局的“暧昧关系”，连美国的“忠实朋友”加拿大也开始感到不满。加拿大表示，未来将独立对波音737 MAX进行安全认证，不再认可美国联邦航空管理局的验证。欧洲航空安全局(EASA)也表示，自行对任何设计改善进行深入审查。 　　眼看“众叛亲离”的戏码即将上演，20日，FBI急忙介入，协助联邦航空管理局调查波音737 Max喷气式飞机的认证程序问题。 　　同样驾驶波音737 Max 8的印尼狮航机长，在飞机失事前绝望地翻开操作手册，却没找到任何解决办法。如果波音对飞行员的训练更上心，美国航空局监管更到位，在那千钧一发之时，这位机长是否就能力挽狂澜？ 来源：海外网