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2024年03月29日 星期五 01:07:15
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Tag: 黑匣子

东航失事飞机黑匣子 初步判断为舱音记录器

【加拿大都市网】据“3·21”东航飞行事故国家应急处置指挥部第三场新闻发布会消息,经过现场搜救武警官兵和事故调查人员的共同努力,23日16时30分左右,在事故现场主要撞击点东南方向约30米处的表层泥土中发现了两部飞行记录器(黑匣子)中的一部,现场调查人员对记录器进行了初步检查,记录器外观破损严重,但存储单元外观相对较为完好,初步判定为驾驶舱话音记录器(CVR)。 该黑匣子已被连夜送往北京的民航专业机构进行译码。记录器数据的下载和译码需要一定时间,如果内部存储单元出现损坏,则可能需要更长时间。 完成译码后,将为分析判断事故原因提供重要证据,接下来,调查人员将继续全力搜寻另一部飞行数据记录器(FDR),为还原整个事件经过提供更加全面的数据支持。(中国民航网,图片来源网络)

东航失事航班黑匣子找到了!我们来聊一聊黑匣子的进化史

(■与失事的东航MU5735的同款客机。资料图片) 【加拿大都市网】东航失事航班MU5735的黑匣子,终于找到了! 当地时间3月23日下午,东航飞行事故第二场新闻发布会上称,东方航空公司MU5735航班的一部黑匣子已于23日被发现。破损严重。暂不确定是数据记录器(FDR)还是驾驶舱话音记录器(CVR)。 东航失事详情,可点击查看本站相关报导 找到失事航班上的黑匣子,读取飞行记录,对调查此次航班的失事原因至关重要。 然而,在漫长的航空发展史中,并不是所有发生空难的黑匣子都被找到。比如2014年3月马航坠毁后,直至2016年黑盒子彻底失效,相关救援队都没能找到黑匣子。 寻找黑匣子 最初的黑匣子在抗击外部压力和自身的电池续航能力上,都不尽人意。尽管目前的第四代黑匣子有了卫星定位和耐深海压力的功能,但在实际应用中,受信号盲点和气象环境影响,调查组仍然会为寻找黑匣子付出极大代价。 比如2014年3月24日马航坠毁时,其黑匣子电池寿命只剩12天,且有可能已经坠入深海,因此即便多国救援队都参与了搜索,但截至目前,黑匣子仍未被找到。 2016年3月8日,飞机制造商波音公司表示,黑匣子的数据可保存至少2年,这意味着马航MH370的黑匣子已经失效。因此,马航事故仍旧是民航灾难史上的一大未解之谜。 据统计,在1970至2009年间发生的大型民用飞机公海坠毁的36起事件中,有4起未找到残骸,9起未找到黑匣子,尽管有分析表示,即便找到黑匣子,也存在无法还原事实真像的可能,因为黑匣子也可人为关闭。 目前第四代黑匣子需要完善的功能中,依据重要性,首先为提高抗深海水压、耐撞击能力,其次是延长耐高温时间。 而被公众寄予厚望的飞行数据云同步技术,即”在线黑盒子“的说法,则被认为短期内无法实现。原因之一是部分数据可能涉密,例如航线中出现军用雷达或者其它国防设施。其二就是数据的带宽限制。 即便是只记录88个数据的第二代黑匣子,以每秒记录4次的速率,每秒产生的数据量也达到了1500字节,更遑论同时记录数百个数据的第四代黑匣子。据民航联盟2022年初的数据,每一时刻都有约1.6万架飞机在天空中飞行。即便以10000架同时飞行的航班计算,每秒的数据传输量也达到了14.3G。 黑匣子发展史 黑匣子被正式命名是在1954年,当时的飞行记录仪的确是黑色的方盒,可以记录航向、高度、空速、垂直过载和时间5个参数。它的工作原理是一根针在金属箔带上留下反映数据变化的曲线。 作为还原飞行事故最为直接的数据,现代意义上的黑匣子诞生于1958年,由墨尔本的工程师沃伦发明。他的灵感来源于德国产的便携式磁带录音机。 不过沃伦在磁带机外面加装了具有抗冲击、耐火烧等能力的保护外壳,按照美国联邦航空局当时颁布的第一个黑匣子标准TSO-C51,要求黑匣子能够承受100g(重力加速度)、持续11ms的冲击,以及1100℃、30分钟的火烧。 1966年黑匣子标准更新为TSO-C51a,将抗强冲击指标提高到1000g,并增加了抗穿透、静态挤压、耐海水浸泡、耐腐蚀液体浸泡等要求,这让可以记录几十个参数的第二代黑匣子真正成熟。 此后,国际民航组织才要求所有客机必须安装这种设备。自那以后,由驾驶员失误和机械故障导致的空难逐年减少,但在1970到1990年代之间,人为破坏的空难数据开始上升,民航史上10大空难,有7次发生在这个时期。这对黑匣子技术提出了新的要求。 大型空难增多和微电子技术的发展,催生了第三代黑匣子诞生。上世纪90年代,磁带进化成半导体储存记录,抗坠毁能力等各项指标也更为严格(标准更新为TSO-C124),比如耐冲击和耐高温都得到加强,耐海水浸泡时间也由36小时增加到30天,增加了耐6000米深海压力要求,更完善的是,其记录的数据,从磁带的80多项,丰富到了几百个,功能也从事故调查,延伸到对飞行员的监控、飞行器的故障诊断与维护。 当数字技术不断完善,黑匣子发展到了如今正在使用的第四代。它在第三代的基础上,多了视频信息,参数也多达数千。而随着卫星遥感技术的成熟应用,黑匣子也有通过卫星等数据链定期传输关键数据的功能。 黑匣子的进化仍未完成,在2009年法航和2014年马航事故中,黑匣子定位功能缺陷被再次放大。 但即便如此,黑匣子目前仍然是判断空难事故原因最关键的证据。(都市网Rick综合,文内图片来源网络,题头图片来源星岛资料图)

狮航黑匣子录音曝光:坠机前绝望翻操作手册

埃航波音737 MAX事故发生后,全世界目光再次集中到5个月前的狮航事故中:如果两起空难有相似之处,将进一步证明波音该机型存在致命漏洞。 今天,路透社方面获悉,去年10月29日坠海的印度尼西亚狮航JT610航班黑匣子录音内容首次公开:在飞机坠毁前,机组人员还在翻操作手册,但最终没有找到解决方案。 而观察者网注意到,这起事故的调查小组在去年11月12日透露,这架航班上波音提供的手册,根本没有提到如何应对这样的情况。 这样一来,狮航机上全员生命的最后13分钟,似乎是寄托在了0%的可能性上。 “时间到了,题没答完” 本次路透社并没有拿到录音音频,也没有录音本文,而是通过3位匿名调查人士透露的消息还原了现场。狮航空难前驾驶舱内的13分钟到底发生了什么,这也是第一次公开。 据观察者网整理,结合去年11月印尼当局公布的黑匣子初步报告,事件还原如下: 2018年10月29日,当地时间早上6点20分,狮航飞机在印度裔机长的驾驶下从雅加达起飞,印尼裔副机长当时负责无线通讯联络。 2分钟后,副机长向空管部门汇报飞机出现“操作问题”。路透社援引的一位消息人士称,当时副机长发现空速表出现异常。另一位消息人士称,异常提示仅在副机长仪表盘上出现,机上位置没有提示。机长随即要求副机长检查操作手册,内有对飞机航行过程中出现异常情况的处理说明。 随后9分钟内,狮航JT610航班驾驶舱内出现“人机大战”。机上电子系统警告驾驶员“飞机失速”,机头开始下坠。机长试图让飞机爬升,但电子系统仍显示“失速”,机头继续下坠。 过程中,驾驶舱内几乎无人说话。最终,机长让副机长驾驶飞机,开始亲自翻阅操作手册。 坠机前1分钟,机长要求空管部门疏通3000英尺以下航线,请求飞机5000英尺的飞行高度,获批。这也是机长最后一句话,副机长则祈祷“真主至上”。 随后飞机坠海失联,机上189人全部遇难。 本次黑匣子录音还原的现场,和去年11月底的初步调查报告中的细节基本吻合。就飞行高度记录显示,狮航事故飞机在起飞2小时后迅速下坠,随后拉升至3000英尺以上,航行高度起起伏伏,最后急速下坠。 狮航失事飞机起飞后的高度示意图 图自纽约时报 路透社认为,机上机组人员最后几分钟是“绝望的”。其中一位消息人士评论道,“这就像是考试,100道题,时间到了,你只答了75道。所以(他们)会恐慌,那是一个限时的情况。” 0%的可能性 有关“着急翻阅操作手册”的描述,也和早前调查报告内容一致。 本次事故的调查小组曾于11月12日向路透社透露,结合黑匣子的记录,调查组认为坠机原因之一是机上“迎角传感器”出现数据异常。而机上新安装的一款“防失速”系统具有自动降低机头(automated nose-down system)的功能。根据波音公司事后发布的信息,737 MAX机型上的该系统具有绕开驾驶员控制的能力,就算手动拉起机头,五秒钟之后又会自动重复下降过程。 而调查组指出,波音公司提供的操作手册与培训项目都未有提及这个新安装的系统。 根据美国西南航空(Southwest Airlines)去年11月10日的一份备忘录,该系统“设计之初仅考虑到机组手动驾驶的罕见情况”,故飞行员“不应该在实际飞行中看到这个系统”。结果,波音选择不在MAX机型的操作手册中加入相关介绍。 而在狮航空难发生后,两家美国飞行员工会都表示,波音737 MAX机型的“机动特性增强系统(MCAS)”存在潜在风险,但在飞行员的操作手册或培训中都没有得到充分说明。工会领导人说,MAX系列机型的任何文件中都没有阐述这一风险和应对措施。 如果上述信息属实,狮航事故航班机组人员是无法在操作手册上找到解决方法的。 两起空难有“明显相似之处” 结合本次埃航事故,埃塞俄比亚当局已于17日表示,经过对黑匣子的初步分析认为,这次空难和狮航事故有着“明显相似之处”。 3月12日,埃航坠机现场发现波音操作手册中的一页 @视觉中国 “数据已经恢复成功,美国团队和我们(埃塞俄比亚)的团队都验证了数据。我们感谢法国政府(黑匣子检测地),三四天后我们会公布更多消息。”埃塞俄比亚交通部一位发言人表示。 但在华盛顿,美国官员向路透社称,该国政府部门尚未验证数据。 当天,位于波音工厂所在地当地媒体、《西雅图时报》还扔出重磅曝料:波音737 MAX飞行操作系统的安全认证,是自己完成的。此外,为了吸引更多航空公司买家,波音甚至隐瞒了安装新型飞行系统一事,减少飞行员培训,以节省巨大成本作为卖点。 MCAS系统示意图 文章指出该机型电子系统的一个这几漏洞:为防止飞机空中失速,飞行控制系统可以转动飞机的平尾,让机头朝下。但客机服役后,该机型新功能MCAS转动速度要比初始安全评估标出的速度高出四倍多。 这就造成飞机在触发MCAS系统后,机头下坠幅度将出乎驾驶员意料,这一切似乎在狮航事故中得以体现。 波音和美国联邦航空管理局至今未对《西雅图时报》这篇文章作出回应。19日,波音CEO在坠机事故发生8日打破沉默,对空难罹难者家属表示慰问,并重申波音公司对安全的承诺。 今日美股开盘,波音小幅高开,截至发稿涨0.38%,报374.86美元/股。 来源:观察者网