3月10日，埃塞俄比亞航空一架波音737-8客機起飛後不久墜毀，機上157人無一生還，其中包括8名中國乘客。
12日，埃塞航空首席執行官在接受美國有線電視新聞網採訪時表示，失事客機飛行員在墜機前遇到過「飛行控制問題」，而這一遭遇與去年十月印尼獅航空難的情況非常相似。
失事客機曾報告「飛行控制問題」
埃塞航空首席執行官 加布雷馬里亞姆：根據塔台調度員與失事客機飛行員的通話錄音，飛行員曾報告遇到飛行控制問題。飛行員說，他在控制飛機時遇到了困難，申請返航並獲批准，當時的時間是上午8點44分，與此同時，飛機從雷達上消失了。
兩起空難有何相似之處？
此次埃塞空難是繼去年10月29日印尼獅航空難事故之後，不到半年時間裏，波音737-8機型客機發生的第二起嚴重事故。
那麼兩起空難有沒有關聯？有哪些相似之處？
兩架航班飛行員均試圖維持高度
印尼獅航空難的初步調查報告中，調查人員從飛機黑匣子——飛行數據記錄儀中提取了數據，這些數據記錄了一場人機之間的致命較量——在11分鐘的飛行過程中，飛機的機頭被危險地向下推了20多次。飛行員設法一次又一次地拉起機頭，直到最後飛機失去控制，以每小時720公里的速度墜入大海，機上189人全部遇難。
這些數據與空難調查人員的觀點吻合：就是波音737-8飛機安裝了一個防止機頭過高的「自動防失速系統」，但由於傳感器持續報錯，這套自動化系統操縱客機不斷向下俯衝。
這是追蹤全球航班飛行情況的專業網站「24小時飛行雷達」網站記錄的數據，在此次埃塞空難中，飛機在3分鐘內曾10次
改變垂直速度。
《華盛頓郵報》指出，這與獅航空難中一樣，飛行員都多次試圖控制住飛機高度，但在人機鬥爭中失敗而釀成慘劇。
獅航飛行員：波音未講清新機型區別
儘管波音公司堅稱手冊中包含了正確的程序，但自事故發生後獅航飛行員就表示，波音公司一直未講清楚737-8客機上的系統與舊款機型之間可能存在一個重大區別。
飛行員說，在舊款機型中，飛行員可以通過拉回他們面前的控制桿，幫助解決機頭被不恰當地壓下去的問題。但在737-8客機上，這個措施不起作用。飛行數據記錄儀也證實了這一點。
仍有未解之謎 最終報告今年發佈
不過，去年10月發生的獅航空難，至今仍有諸多未解之謎，例如報告沒有指出失事的確切原因，是傳感器出問題，還是處理傳感器的計算機系統出問題？在飛機失事前的飛行中，航空公司就發現傳感器有問題並更換了其中一個，但飛機為何仍然被獲准「帶病」飛行？關於獅航空難的最終調查報告計劃在今年公布。
謎之相似令人憂 最終答案仍要等
此外，兩起空難的其他相似之處也引發關註：例如，都是天氣狀況良好，在起飛後不久墜毀；飛行員都曾報告問題試圖返航。
兩起空難究竟有沒有關聯？波音737-8客機到底有沒有問題？這一切還要等待最終調查報告來揭曉。
波音737 MAX 8機型 全球追發「禁令」
據了解，目前已有48個國家發佈了針對波音737 MAX飛機的禁飛令。《華爾街日報》指出，這是自2013年，美國聯邦航空管理局發佈針對波音787客機的禁飛令以來，波音公司遭遇的最嚴重安全挫折。2013年，由於鋰電池起火問題，全球已交付的約50架波音787客機被禁飛3個月。但是，波音737 MAX客機涉及的影響要大得多，目前全球已經交付了376架該型號客機，波音公司收到的訂單總數達5000餘架。埃塞航空空難發生後，波音公司的股價本周已下跌約13%。
而此前一直拒絕停飛波音737-8型客機的美國和加拿大，當地時間13日來了一個180度大轉彎，也先後宣布了停飛決定。
13日，美國和加拿大在同一天宣布停飛波音737 MAX型號飛機。
至此，
所有擁有波音737 MAX 8型飛機執飛航班的國家都已經停飛這一機型。
這對波音這家美國本土的飛機製造商來說無疑是一次重大的打擊。
波音更大的麻煩或已在路上
多地發出禁令的影響會像雪球一樣越滾越大，可能導致該機型銷量受損。
不僅如此，就連波音公司將要到手的訂單都可能因此送給對手。
據彭博社3月13日報道，肯雅航空可能改變其仍處於早期階段的波音737 MAX飛機訂購計劃，轉投空客的懷抱。肯雅航空董事長邁克爾·約瑟夫表示：「由於尚未作出任何決定，我們將密切關注737 MAX事件的發展。……當然作為負責任的買家，我們也會考慮空客飛機的選項。」
同時，曾經在這個機型上吃過虧的印度尼西亞獅航也有類似行動。12日早些時候，彭博社援引知情人士的話稱，獅航計劃取消220億美元（1美元約合6.7元人民幣）的737 MAX飛機訂單，轉而考慮波音競爭對手空客的飛機。
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損失費誰來付？
據航空飛行出行服務平台「飛常准」的數據顯示，截至3月11日上午11點，國內航空公司原計劃執飛355班，涉及航線246條，其中256班更換機型執飛，取消29班，剩餘航班暫未確定。
有民航專家在接受媒體採訪時表示，國內停飛737-8是在事故原因尚未查明前，確保航空安全特別是旅客人身安全的一個考慮，具體恢復時間還不明確，不過肯定要等到相關調查結果出爐，飛機安全性得到有力保證之後。
根據民航資源網11日的數據顯示，目前國內航空公司共有96架波音737-8飛機投入運營，數量不到國內客機規模的3%，航空公司還可以調配其他飛機「頂班」。但誰都知道，飛機在天上飛才能有收益，這一下，全國96架飛機要放在倉庫積灰，還不知道什麼時候可以重見天日，而這期間，還需要有維護等費用，每一分每一秒都是重大損失。
那這筆損失費究竟該誰來付呢？會是「負責任的大品牌」波音公司嗎？
香港財華網3月13日的報道中提到，在停飛波音該機型的決定前，中國民航局已與波音公司及美國聯邦航空局進行了溝通。但由於美方一直很難下定決心，民航總局只得率先做出停飛該機型的決定，並致函告知美方。
11日，東方航空公司停飛了所有的737-8商業航班。香港經濟通通訊社在當天報道稱，東航董事長劉紹勇向媒體透露，東航已向波音發函，要求出具該機型的安全承諾。據報道，東航未來將與波音討論機型停飛造成的損失。
路透社的報道指出，飛機失事後，波音公司、航空公司和保險公司將面臨巨額賠償。出事飛機本身的保額可能在5000萬美元左右。此外，報道還援引駐紐約的航空業律師賈斯廷·格林的話說，波音在美國可能面臨遇難者家屬的訴訟，美國對空難喪生者的司法賠償可能高達每人200萬至300萬美元——具體數額取決於適用的法律。
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波音賠償已有先例
當然，波音是否會進行賠償，還很難說。不過波音向航空公司賠償，已有先例。
2013年，由於波音787的「鋰電池門」，全球多個國家數十架波音787停飛。其中，受到衝擊最大的是日本幾家航空公司。
據財華網統計，當時，日航以歐美為中心的國際航線中有6條使用了該型機，當年的1月16日，因此而停飛的航班有39個，17日停飛35個航班，18日到25日也停飛不少航班。只東京飛美國聖迭戈的航線就停了10個航班。
當時，有業界人士稱，綜合計算各種費用，每停飛一個航班將損失100萬日元（100日元約合6.03元人民幣）。如果長期停飛，航空公司將減少幾十億甚至上百億日元收入。
為此，日本、波蘭、印度等國家的航空公司紛紛要求波音公司就停飛的損失進行賠償。特別是日本航空公司，希望得到現金補償，而不是波音公司給的購機折扣。
據報道，在確認是波音787自身鋰電池問題導致航班停飛後，波音先後對一些國家的航空公司進行了賠付，如波蘭、印度等。而據可見報道顯示，當年的2月初日航和全日空都向波音提出了巨額索賠。
