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■■原告之一维得亚在埃航空难中失去6位亲人。加通社资料图片 上月埃航空难的部分加拿大罹难者家属，对波音公司采取法律行动，控告其将企业盈利凌驾于飞行安全之上，仓促将新机型投放市场。 周一通过芝加哥的律师在美国提交诉讼的，是两名受空难影响的加拿大人，他们分别是在空难中失去6名亲人的宾顿市男子维得亚（Manant Vaidya），以及失去妻子和三个年幼子女的咸美顿男子恩乔罗格（Paul Njoroge）。 未经法庭证实的指控称，利欲熏心的波音公司在美国联邦航空管理局的知情和默许下，随意且仓促地将737 Max 8推向市场，而且还主动隐瞒了自动化系统缺陷的问题。 波音公司领导层做出的众多决定，在很大程度上导致了空难发生，显示波音公司有意无视他人的生命。 诉讼指，埃航机师遇到的问题与去年10月坠毁的印尼狮航（Lion Air）同机型飞机一样。波音领导层因担心失去市场份额，在狮航空难后推出涉事飞机的改装版本。这些修改不是全新的设计，允许机师在不经过大量模拟飞行或重新训练的情况下操作737 Max 8。操作过较老737机型的机师发现，Max 8会更快上升且角度更高，失速的风险亦随之增加。 两名遇难者家属还向美国联邦航空管理局提出诉讼，指该监管机构允许Max 8仓促上市。 综合报道

埃塞俄比亚交通部长 莫格斯  @视觉中国 延期三天，埃塞航空ET302航班空难首份官方调查报告于4月4日下午发布。 据路透社最新消息，埃塞俄比亚交通部长达格玛维特·莫格斯（Dagmawit Moges）在4日的记者会上表示，坠机前飞行员是按正确程序操作的。 莫格斯表示：“机组人员重复执行了制造商提供的所有程序，但仍无法控制飞机。” 埃塞俄比亚方面初步调查发现以下几点： 1、飞机在起飞前状态良好。 2、飞行员符合飞行资质、参加过必要的培训。 3、飞机起飞时情况正常。 4、飞行员按照操作规程操作飞机，但仍无法控制飞机。 报告还提出两项建议： 1、由于在调查中发现了重复的非命令式飞机机头向下情况，建议制造商重新审查飞机的控制系统对飞机的控制性。 2、航空管理局应在确保飞行员对新系统有足够了解、足够训练的基础上再批准这一机型飞机再次飞行。 在回答记者提问时，埃方表示这个目前的调查结论是国际联合调查组得出的，没有任何信息上的保留。埃方还回应说目前根据飞行数据和黑匣子里的语音记录也无法得出波音737 MAX 8机型存在结构性问题的结论。而更深入的调查则还在继续进行中。 CNN指出，调查人员还没有确定可能导致飞机坠毁的传感器是否受损。 事故调查局（AIB）负责人Amdeye Ayalew表示，“我们可以确认我们没有发现任何外部物体损坏。”他还指出，调查人员没有发现这架飞机有任何结构设计问题。 稍早前，美媒曾报道，两名了解空难调查情况的消息人士称，飞机可能遭遇鸟类或外部物体撞击。 埃塞航空4日晚些时候在其推特发表声明，表明尽管飞行员遵照波音公司的建议，并通过美国联邦航空局（FAA）的紧急程序来处理飞机上最困难的紧急状况，“但不幸的是，他们无法使飞机从机头持续向下的状态中恢复过来。” 埃塞航空首席执行官Tewolde Gebremariam对逝者表示哀悼，并对飞行员在这种“极端困难的情况下遵守紧急程序和高水平的专业表现感到自豪。” CNN称，初步调查的发现可能会给波音带来巨大压力，也可能会加大波音公司所面临的审查。 截至目前，波音没有对调查报告置评。 来源：澎湃新闻

3月31日，据福克斯新闻网报道，一份新报告泄露了埃航波音737 MAX-8坠机前的一份录音，坠机前的最后时刻，绝望的飞行员喊道：“pitch up, pitch-up！（上仰！上仰！）”。 　　 此次录音曝光也佐证了飞行员了解飞机机头下坠的状态，并且一直在试图将机头调整到正确位置。 　　3月10日埃塞俄比亚航空班机ET320从亚的斯亚贝巴博莱国际机场起飞，前往肯尼亚首都内罗毕，但仅仅6分钟后失去联系并坠毁，机上157人全部遇难，包括149名乘客和8名机组人员。 　　失事客机是一架波音737MAX-8，注册号为ET-AVJ，刚刚于2018年11月15-17日交付，而且这并非孤例，此前印尼廉航狮航集团(Lion Air)的一架波音737MAX8客机在印尼爪哇岛海域坠毁，机上189人全部死亡。两起空难被怀疑与波音的失速控制系统有关。 　　此前《华尔街日报》曾爆料，事故调查人员相信，埃航飞机坠机前曾启动防失速系统。 　　而更令人难过的是，狮航坠机事件发生前的几分钟，狮航飞行员还在绝望地翻阅波音737 MAX机型的操作手册，期望找到解决问题的答案。 　　PS：相对而言，飞机行业术语中pitch down则是“俯冲”的意思。 来源：综合报道

埃塞俄比亚航空公司的一架波音737-MAX 8客机在本月10日坠毁，机上157人罹难。近日，调查人员根据黑盒数据得出初步结论：飞机在坠毁前，防失速系统已自动启动。 四名听过调查简报的人士透露，美国飞安调查人员已检视埃塞俄比亚航空公司302班机黑盒子的资料。美国官员表示，初步调查报告预计最快下周出炉。 这架班机10日自埃塞俄比亚首都起飞后不久坠落，机上所有157人丧生。《华尔街日报》报道，另架波音737 MAX型客机去年10月在印尼发生致命坠机，调查人员同样锁定机上名为“机动特性增强系统”（MCAS）的新型防失速装置。 该新型防失速装置的设计初衷是协助机长避免错误地把机头提升至过于危险高度，阻止飞机失速。中央社报道，但在异常情况下，该系统可能导致机头被意外降低，且降低幅度会非常大，导致无法回调而坠机。波音27日表示，他们规划的软件修补将防止MCAS重复操作。这个问题是该机型安全疑虑主要来源。 美国联邦航空总署（FAA）已下令波音737 MAX全球停飞。波音表示已开发一套训练计划，让737 MAX的驾驶必须接受训练，才能解除全球停飞禁令。 波音并提议，这些驾驶员不需要花时间操作飞行模拟机，也能安全操作737 MAX，如同波音在最近两次致命坠机前的主张。 埃航空难卢旺达籍罹难者穆索尼的家属28日向美国芝加哥联邦法院递状，控告波音设计的自动飞行控制系统有缺陷。波音表示无法对诉讼置评。 据悉，全球调查人员正试图判断两架波音737 MAX在5个月内接连坠落的原因，其中备受检讨的因素之一，是波音和航空公司提供给驾驶员的训练时数和训练品质。 美国司法部则正就波音的开发程序和波音透露的MCAS相关内容进行调查。 路透社29日引述一份文件报道，早在印尼空难发生的至少2年以前，美国和欧洲的飞安单位已知道，当出现和最近两起737 MAX坠机的类似情况时，飞机机头的平常控制方式可能无法运作。 欧洲航空安全署（EASA）之所以认证波音737 MAX安全合格，部分因为他们认为，当驾驶需要操作很少动用的手动转轮来控制飞机角度时，额外程序和训练便能对驾驶“清楚说明”这个“不寻常”的情况。 不过，路透社报道，根据美国航空公司的飞行手册副本，手册中并未列入这些情况。波音拒绝对欧洲航空安全署的文件置评。

中新网3月26日电 据路透社报道，埃塞俄比亚交通运输部发言人伊赫伊斯26日表示，本周可能公布埃航737 MAX飞机空难的初步调查报告。 伊赫伊斯在接受路透社电话访问时说：“报告极有可能在这个星期内出炉，但是也可能出现难以预料的情况。” 　　3月10日，埃塞俄比亚航空公司从亚的斯亚贝巴飞往肯尼亚内罗毕的ET302航班失事，机上149名乘客和8名机组成员全部遇难。此次客机坠毁，是继2018年10月29日印度尼西亚狮子航空公司空难后，波音737 Max8客机的第二起空难。 　　埃塞俄比亚运输部长莫格斯17日表示，已读取失事的埃航客机黑匣子数据，发现与印尼狮航同型号客机空难的黑匣子数据“明显相似”，将是调查人员进一步调查的方向，但她未透露详情，仅称将于30日内发表初步调查报告。 来源:中新网

作者：行研君 这可能是波音公司有史以来最大的丑闻，也是美国舆论让人无奈的黑幕。这157条活生生的生命，可能原本都会平安无事… 机上157人全部遇难，其中包括8名中国公民。 该航班失事的原因一直扑朔迷离，波音公司在强烈的舆论谴责下，依然选择保持镇定，宣称自己的飞机“依旧适航”。 然而，事发后一周，3月17日，埃塞俄比亚方面寻到了ET302的黑匣子，并刻意绕过美国波音公司，反将黑匣子交给了“仇家”欧洲空客进行检测，这波操作真的6啊… 倘若黑匣子落入美国FAA手中，那么话语权和最终解释权就全在美国航空甚至波音公司手中，想必是个人都能猜得到，事实的真相可能就被某些死无对证的数据和理由搪塞过去了。 而事实证明，埃塞俄比亚的做法是正确的，几天后，法国BEA便有了初步的分析结果， 而根据埃色俄比亚方面透露，本次埃航ET302事故，同之前狮子航空波音飞机空难“极其相似“（Clear Similarities）！ 独立报：黑匣子数据显示，埃航空难同狮子空难极其相似！虽然具体的细节内容目前还尚未被BEA分析出来，但是世界各国媒体已经将目光转移到了狮子航空的黑匣子上， 然而，在深入挖掘之后，就连记者们自己都傻眼了，他们甚至自己都在质疑手中的材料是否可以报道… 因为，一个隐藏了5个月的秘密在今日正式被曝光，这可能是波音公司史上最大的丑闻，这个世界顶级飞机企业，可能，正在杀人，而且，是"谋杀"。 黑匣子与狮子航空 时光倒流，让我们把思绪放回到2018年10月29日。一切罪恶的源头从这里开始，那时的波音公司以为，隐瞒了这一次，下次只要稍加注意，便不会再出现意外。 在那一天，印度尼西亚狮子航空的JT610航班，在空中“朝着地面冲“。 上午6点20分，JT610航班准时起飞，飞机的照射灯在微光中画出一道光线，机长缓缓将机头拉起，飞机划向天空。这时，谁也没想到，6分钟后，飞机就“落地”了。 在刚刚起飞3分钟时，飞机突然出现了机长“从未遇到过”的情况——飞机的机头一直主动向下俯冲， 无论机长如何向内拉杆，飞机就是“倔强的”不肯爬升，飞机，竟然“试图撞向地面”！ 发现事情不对的机长，赶紧奋力将拉杆向后拉，企图让飞机上升。 可是，飞机刚刚有点上升趋势的时候，却又被一股“不知名”的力量压了下去，仿佛机头上有一双大手，一旦发现机头向上抬升，便会将其瞬间压下去。 每一次高度差都会让机舱内的乘客尖叫不已，人们仿佛在体验“空中过山车”！ 一会失重，一会超重，隔着屏幕，你可以感受到当时全机人员的绝望。 每一次抖动，每一次剧烈的高度差，都会让机舱内尖叫连连，视频中充满了男男女女的祷告声，但听起来更像是哀嚎。 机长立刻向地面塔台发出求救，请求立刻降落，可是此刻机长自己心里也清楚，飞机，可能无法再降落了… 11分钟内，机长曾26次尝试将飞机拉回原有高度，但都以失败告终。 当日6时32分，这架波音737-8 Max带着机上189条生命，“俯身”撞入了爪哇海域，从此，烟消云散。 以上内容并非研究人员编造，而是根据狮航JT610事后黑匣子中的录音分析出来的。 人们不禁疑惑，飞机为何开始有了”自我意识“？ 这是不是机长操作不当导致？ 而根据埃塞俄比亚方面提供的ET306的飞行数据显示，埃航这架失事的波音飞机所经历的挫折同狮航简直如出一辙！ 同狮航一样，埃航飞机在空中也经历了类似的“大起大落”，机长同样在不断试图夺回控制权。 这股力量究竟是什么？为何飞机不听使唤呢？这股力量，就是波音公司一直试图隐瞒，企图暗箱修复的——MCAS系统。 连飞行员都不知道的杀人系统 印尼狮子航空的机长，在发现飞机无法操作后，并没有“坐以待毙”，在尽全力控制飞机的同时，他还逐一排查过飞机故障。 什么玩意？ 机长在危急时刻还要翻查飞行指南手册？ 他是不会操作飞机吗？！ 若是波音公司拿到了黑匣子，可能真的会这么解释… 但是，机长怎么可能不会操作飞机呢？他只是，根本不知道，飞机内装了MCAS系统！ 是的，机长在起飞前，根本不知道该飞机有MCAS俯冲系统，这才导致，在飞机处于失控状态时，还要拿起飞行手册查阅，那么，机长查到了吗？ 据路透社表示，并没有。 路透社在文章《Unraveling the Boeing 737 Max Lion Air Crash》中明确指出， 狮子航空的飞行指南手册中，根本没有关于MCAS系统的相关解释，而美国，在飞行员培训中，也忽略了MCAS系统的教学。 也就是说，机长和副机长双双在出事时对MCAS系统不了解， 甚至在手册上查阅不到相关解决办法，两人在多次试图掌控飞机后未果， 据黑匣子分析结果，机长在最后关头的最后请求是： 请让飞机平稳在5000英尺高度。而副机长则说：“真主至上。” MCAS到底是一个怎样的系统，为何两架飞机都会因其失控而失事？ 说的通俗一点，MCAS就是一个，自动压头系统。我们来科普一下这个系统。 当初，波音公司在设计737 Max时候，给这个机型装配了两个更大的飞机引擎， 使它颇具“美式肌肉”的味道… 通常情况下，倘若飞机在空中遇到突发情况失速，飞行员需要立刻下压机头。 由于，Max机型的引擎大，所处位置相对机翼偏前，在失速时，飞机的机头会向上仰起。既然这样，那么当Max机型在空中失速时，飞行员就需要下压机头保持气流稳定。 而MCAS系统的设计初衷也就是为了给飞行员来点“方便”。 当飞机失速结束后，MCAS会触发10秒的下落来帮助飞行员处理失速。但是，这个系统的“智商”却偏低… 它不能每次都搞清楚到底飞机是失速还是遇上了颠簸气流，有时，飞机只是颠簸而并非失速， 但MCAS可不管，2~5秒内，这个系统便会启动，我行我素，自我陶醉，飞行员却毫不知情。 如此一来，可怕的事情就发生了，在MCAS系统还没有激活的几秒内，倘若飞行员试图将机头向上拉起，MCAS系统便会启动，将机头下压！这，就是那一双无形的“大手”！ 那么此时应该怎么办呢？其实很简单，只要关上两个开关，让MCAS停止工作就可以了，这便是在失速时拯救飞机的正确方法。 而可惜的是，狮航、埃航的飞行员都对MCAS系统毫不了解，也未曾有波音公司的人员提及过， 飞行手册上也翻不到，这才酿下悲剧。 然而，根据更深一步的调查，人们愤怒而惊讶地发现，原来这两起悲剧，原本，都是可以避免的… 最大的罪魁祸首，是波音公司的“知情不报”！这，等于“谋杀” 2018年10月28日，狮航JT610航班失事的前一天，这架波音737-8 Max飞机并没有闲着，它勤快地飞在从巴厘岛飞往雅加达的航线上。这次航班没有什么特别之处，只是飞机上多了一位“免费乘客”。 “免费乘客（Deadhead）”是飞行用语之一，意指在当天没有飞行任务的“未当勤飞行员”， 也就是机长正在休假的同事。而在这次航线起飞不久，这架737 Max便“按照惯例”，犯起了神经病。 在飞机攀升到一定高度之后，飞机机头突然下坠！ 机长和副机长顿时慌了，怎么着，这飞机还不愿意往上飞了？ 于是乎，机长立刻切换手动模式，将操作杆用力回拉，企图将机头抬升上去。但由于MCAS系统“作祟”，越拉动操纵杆，机头反而越“用力”下坠！就在机长和副机长手足无措一脸懵逼的时候，这位“免费乘客”站了出来，对机长喊道：“你面前有两个按钮，快把那个关掉！”机长按照“免费乘客”的指示，关闭了自动电门，这才重新得到了飞机的“掌控权”，飞机回归了平稳… 要不是这位“免费乘客”曾经接受过MCAS系统的相关训练，恐怕狮子航空的空难日期，又要提前一天了… 在飞机落地之后，飞行员将飞行数据交给了印尼国家交通安全委员会（National Transportation Safety Committee，NTSC），并说明了飞机系统存在的不安定因素，但是，NTSC，不知出于何种原因，没有进行处理。 而波音公司在得到该消息后，本该立刻通知所有拥有该机型的航空公司注意MCAS系统， 从而让所有飞行员了解失速后的正确处理方式，但是，他们没有这样做。 可能，他们在害怕，害怕MCAS系统会给公司带来损失， 他们也在“赌博”，用公司可能“下跌0.5个点”的股票， 来赌737 Max不会再出事， 谁知一切都不是巧合，这次赌博，MCAS大获全胜，狮航、埃航，统统命丧黄泉。 死不认错 对于MCAS系统的种种质疑与不安， 波音公司是怎么做的呢？ 是的，他们只让飞行员在iPads上适应MCAS系统。同时，MCAS系统的合法认证过程也是让人大跌眼镜，据《西雅图时报》报道，MCAS系统的多部分认证，竟然都是由波音公司自己的员工认证的！ 这什么意思？就相当于自己给自己改考试卷分数，无论对错，悉听尊便！ 对于自己的飞机，波音的CEO Dannis Muilenburg又是什么态度呢？ 他的态度是，你们停飞吧，反正我没错。 然而，就在他刚说完这句话之后， 美国总统特朗普便将美国所有的波音737 Max机型停飞了… 波音CEO...

一贯喜欢在报道发展中国家的事情上“信口开河”与“歪曲事实”的《纽约时报》，昨天却因为歪曲报道埃塞俄比亚航空公司的客机坠毁事件，而被埃塞俄比亚人狠狠打了一记耳光。 　　更可笑的是，这家美国媒体一边还嘴硬不承认自己有错，一边却又悄悄修改了自己的报道…… 　　“埃塞俄比亚航空公司安装了波音737 MAX 8 客机的飞行模拟器，但坠机航班的飞行员没有接受训练”——这，是昨天晚上美国《纽约时报》发布的一篇关于埃航客机坠毁案的最新报道。 　　相信大家一看这个标题，就会首先产生一种“认知”，即航班的坠毁是因为埃航没有给飞行员进行足够的培训。 而《纽约时报》这篇报道的开头几段，也都进一步加深了这种印象。 　　比如其开篇第一段就引用所谓的“公司匿名人士”的说法称，埃航是全世界仅有的几家安装了波音737 MAX 8型号客机飞行模拟器的民航公司，但坠毁客机的飞行员并没有在这个模拟器上进行过训练。 之后，这篇报道又提到虽然坠毁客机的驾驶员有8000小时的波音737客机的飞行经验，并在去年9月和10月也曾接受过其他的培训，但“不清楚”他接受的培训是不是使用过这个模拟器，也“不清楚”他的副驾驶有没有接受过培训。 结果，这篇报道发出后很快引起了埃塞俄比亚航空公司的不满。该公司直接在境外的社交网站推特上发帖驳斥了《纽约时报》的报道。 埃航方面先是表示对《纽约时报》这篇宣称飞行员没有接受过训练的“错误”报道感到“失望”，之后又详细阐述了公司对飞行员培训的实情： 　　1、  在执飞波音737 MAX系列客机之前，埃航的飞行员都接受过波音公司推荐和美国联邦航空管理局认证的专门培训。 　　2、  公司也令飞行员充分知晓了此前狮航客机坠毁后美国联邦航空管理局发布的“紧急适航指令”，并将指令中的内容整合进入了飞行员的培训、操作和工作规程与手册之中。 　　3、波音737 MAX的那个飞行模拟器中并没有模拟如何应对波音客机MCAS系统出故障的内容（注：这也是目前被广泛认为是导致两架波音客机坠毁的技术原因） 　最后，埃航方面还呼吁各方不要在调查还在进行的时候去散布那些未经证实的、不准确和不负责任，甚至具有误导性的信息。 　　不少埃塞俄比亚的网民也支持他们的航空公司对《纽约时报》的批驳，并质问这家美国媒体说，“你们发报道前为什么不采访一下航空公司官方的态度？”“这就是你们做报道的方式吗？偏听偏信？张口就来？” 确实，耿直哥检查发现，《纽约时报》最初的这篇报道从头到尾都没有采访过埃航官方，只是引用了所谓的“公司匿名人士”的说法，但也没有去核实这些“匿名人士”的说法。这恐怕也是《纽约时报》的记者会在其报道中不止一次地表示“不清楚”培训具体内容的原因。可他们还是在什么都不清楚的情况下就发布了这么一篇报道…… 　　如此怪异的报道手法甚至令不少非洲网民认为美国媒体就是在故意抹黑非洲，有人更怀疑《纽约时报》如此把责任暗示给埃塞俄比亚航空公司，是不是为了给美国的波音“洗地”： 　然而《纽约时报》却并不认为自己有什么错误，他们的公关部门还在埃航的驳斥贴文下发了一份“声明”，大意是：我们的报道没错，埃航也没指出我们的报道具体哪儿错了，但你们的说法我们也补充进去了。 　可“打脸”的是，埃塞俄比亚的网民却很快就发现《纽约时报》已经悄悄修改了他们的报道标题，从原来的改为了。 埃塞俄比亚的网民也十分清楚《纽约时报》为啥会悄悄修改报道标题。比如下面这位网友就说，《纽约时报》那篇报道的主要问题其实就在原标题上，一上来就误导人以为飞行员没有接受航空公司足够的培训，并把整篇报道的节奏都“带偏”了，所以《纽约时报》才会改了那里。 但也有网民认为问题不仅仅在标题上的错误。正如耿直哥前面提到的，他们认为《纽约时报》应该在发报道前就应该先找埃航进行核实，而不是发布了错误的报道被批驳后才把人家的回应给补充进去。他们认为《纽约时报》的这种做法很没有职业操守。 所以，目前埃塞俄比亚网民对于《纽约时报》这种悄悄修改内容、却坚称自己没错的做法更不满了，要求该报必须道歉。有网友还建议埃航雇律师起诉《纽约时报》。 但作为一个常年被《纽约时报》抹黑的国家的国民，耿直哥觉得埃塞俄比亚的网民还是放弃这种“不切实际”的打算吧。要知道在中国新疆的问题上，《纽约时报》几乎天天都在用存在严重疑问的来源编造虚假新闻，而且中国方面的驳斥他们要么根本装傻不报道，要么就断章取义进行裁剪和歪曲。 来源：耿直哥（环球时报）

■■加航为其24架737MAX 8客机，全部购买两个安全附件。加通社 本报综合报道 加拿大两家最大的航空公司表示，其波音737 MAX 8飞机至少配备了一项可选安全功能，而波音公司提供的两项可选功能，正是埃塞俄比亚和印尼同款失事飞机所缺少的。 据《纽约时报》(The New York Times)早前报道称，埃航和印尼狮航的失事飞机上均没有安装攻角指示器（angle of attack indicators）和警示灯（disagree lights），这两个安全附件并不是波音737 MAX 8的标准配备，而是波音公司提供的可选购升级安全设备。 加航买齐两项设备 西捷购其一 据加通社报道，加航（Air Canada）和西捷航空（WestJet Airlines）周四都表示，他们均购买了MAX 8客机软件系统中用于防止飞机失速的警示灯。 加航发言人亚瑟(Isabelle Arthur)表示，加航为其24架MAX 8客机全部购买了这两个安全附件。 加航已在周二宣布，继续暂停使用旗下的波音737 MAX 8型号客机，至少到今年7月1日。 不过，西捷发言人贝尔(Morgan Bell)证实，该公司13架MAX 8飞机只配备了警示灯，并没有配备攻角指示器。 这两间公司都拒绝透露，购买这些可选设备的成本是多少。 拥有4架MAX 8客机的阳翼航空（Sunwing Airlines），以及波音公司，均没有回应加通社的采访要求。 挪威航空称非关键安全设施 正准备于3月31日推出欧洲与加拿大之间航线的挪威航空公司（Norwegian...

随着埃航狮航事件的日益发酵，波音公司的系统、训练漏洞和美国相关管理部门的监管不力等现象日渐浮出水面。近日有美媒曝出，失事的埃航机长此前从未在波音737 Max8的模拟器上进行训练，而这背后的根源也暗暗地指向了波音公司和美国航空局。 　　据《纽约时报》20日报道，埃塞俄比亚航空是首批拥有飞行模拟器、以训练飞行员驾驶波音737 Max 8的航空公司之一。但知情人士透露，埃航失事飞机的机长从没有在该模拟器上进行训练。这一模拟器在今年1月份开始开始投入。 　　失事飞机的机长，拥有8000小时飞行记录，同时也是埃航历史上最年轻的波音737机长。知情人士表示，去年9月底和10月初，他曾在其他模拟器上进行训练。但在这之后截止至飞机失事前，就没有其他的模拟器训练记录了。 　　但目前尚不清楚埃航失事飞机的其他飞行员有没有在Max 8的模拟器上进行训练，同时也不确定埃航这一Max 8模拟器是否有纳入飞行员每六个月一次的进修课程，还是仅仅用于训练新入门的飞行员。 　　飞行员训练的缺失看似和航空公司本身直接相关，但实际上，波音公司和美国联邦航空管理局（FAA）也难辞其咎。此前，波音公司曾声称，有经验的737飞行员在驾驶Max 8时不需要额外在模拟器上进行训练。如今，波音公司这一言论正被监管官员以及其他航空运输公司密切地审查。 　　但令人意外的是，波音的这一表述当时却获得相关监管机构的同意。《纽约时报》报道称，如今事件的一个关注焦点在于，美国联邦航空管理局是否对波音飞行员训练这一流程表示默许，从而导致了一些飞行员没有准备充足就去使用飞机上新的软件系统。直到印尼狮航失事后，美国联邦航空管理局才意识到事件的严重性，改变了相关规则，但截止至目前，新的解决方案仍未出炉。 　　事实上，在两起同机型飞机相继失事后，美国联邦航空管理局因和波音公司“走得太近”而备受外界质疑。据《西雅图时报》报道，联邦航空管理局长期以来将安全认证工作交给波音公司自行评估，甚至允许波音公司自行任命负责测试和安全的人员。国家运输安全委员会前主席吉姆·霍尔（Jim Hall）表示：“这引起了一系列的问题，比如航空局是不是得到了足够的资金、配备的人员是否足够，以及他们是否拥有独立的监管权等等”。 　　波音公司和联邦航空管理局的“暧昧关系”，连美国的“忠实朋友”加拿大也开始感到不满。加拿大表示，未来将独立对波音737 MAX进行安全认证，不再认可美国联邦航空管理局的验证。欧洲航空安全局(EASA)也表示，自行对任何设计改善进行深入审查。 　　眼看“众叛亲离”的戏码即将上演，20日，FBI急忙介入，协助联邦航空管理局调查波音737 Max喷气式飞机的认证程序问题。 　　同样驾驶波音737 Max 8的印尼狮航机长，在飞机失事前绝望地翻开操作手册，却没找到任何解决办法。如果波音对飞行员的训练更上心，美国航空局监管更到位，在那千钧一发之时，这位机长是否就能力挽狂澜？ 来源：海外网

王楚明在埃塞俄比亚空难中罹难。CTV 本报综合报道 日前发生的埃塞俄比亚空难，其中一个罹难者已证实是47岁的华裔男子王楚明(Chuming Wang，译音)。他于刚过去的星期日乘坐埃塞俄比亚航空公司ET302航班，准备前往曾居住过的肯尼亚首都内罗毕取无犯罪证明，以完成移民加拿大的程序。可是，飞机从埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴起飞后不久，便发生坠毁意外，机上157个乘客和机组人员全部罹难。 家人表示，王楚明于过去几年在卑诗省内陆维农(Vernon)购买了一家轮胎店，并把家人从中国迁到卑诗省，为的是让两个女儿在加拿大接受更好的教育。 ■■艾莉森(右)向CTV讲述父亲生前的一些事情。CTV 坠机现场现场犹如地狱 王楚明的18岁女儿，洋名艾莉森(Allison)回忆父亲准备启程前往肯尼亚之前，在家庭手机聊天群组所写的内容。他当时写道，他只是去该处3天，待他回来后，一家人一起庆祝。然而，这成了永诀。 空难后，王楚明的家人飞到亚的斯亚贝巴，并与其他死者，包括18个加拿大人的家属到坠机现场。艾莉森周四向CTV形容现场实在很可怕，犹如地狱。 艾莉森表示，痛心也要接受父亲再不能回来，现在家人只想要的让父亲入土为安。 在周四，航空公司代表与遇难者家属会晤，商讨善后安排，可是会议上留下许多不确定状况。艾莉森称，对方告诉家属10天、15天，或20天，不过事发至今已经4天。 艾莉森在母亲擦干眼泪时，解释父亲生前为家人所做的一切，而父亲前往他曾经居住过的肯尼亚，并带回没有犯罪纪录审查结果，便完成家人成为加拿大永久居民的最后程序。 周四本是王楚明提交相关文件的最后限期。艾莉森称，失去了父亲，家人现在想知道，他们是否需要回去。 遗属可根据人道主义申请留加居住 据温哥华律师行Embarkation Law的移民律师贝斯特(Laura Best)表示，在像王楚明的个案里，由于主要申请人身故，所以该项申请将无法完成。不过，贝斯特补充道，王楚明的家人现在也许可以根据人道主义或同情理由申请加拿大永久居民身分，然后由移民当局“酌情”决定。 艾莉森表示，她还在等候有关方面的答复，目前希望移民当局了解他们的情况。此外，他们想知道能够留在卑诗省多久，接下来又会如何。 另一方面，大温移民律师钱路周四接受《星岛日报》访问时表示，根据《移民法》，移民主申请人去世，意味着申请个案结束，其家人不可能作为家庭成员继续申请移民，这个答案是非常确定的。不过，移民官的权力很大，他或会出于同情，用其他方法令申请人的遗孀及孩子获批移民，留在加拿大。 钱路举例说，在申请父母团聚的个案中，若申请人担保父亲前来团聚的过程中父亲去世，根据《移民法》，如果申请人想再申请母亲前来加国，只能重开新个案及重新排队等候，但移民官认为这样太残忍，因此便规定类似个案可毋须重新申请。 钱路称，在埃塞俄比亚空难中去世的王楚明个案，若移民部使用“同情”原则，其家人是有可能成功留下的，他们的移民律师应尽快就此向移民部进行说明和申请，但成功机率有多少就不能说了。

埃塞俄比亚航空一架波音737 MAX 8客机10日发生的空难导致机上157人全部丧生，一位俄罗斯母亲也因此次空难失去了自己的女儿叶卡捷琳娜和女婿亚历山大。她表示，飞机起飞前自己就“有一种不好的预感”，劝说女儿不要登机，但女儿没有在意…… 据国际文传通讯社3月13日报道，这位母亲表示，“（在飞机起飞前）我有一种不好的预感。我试图说服他们放弃这次旅行，特别是这次飞行。但我女儿说一切都会好起来的。我在飞机起飞前非常担心，但却阻止不了他们。” 图说：叶卡捷琳娜及其丈夫亚历山大 　　 报道称，遇难者叶卡捷琳娜及其丈夫亚历山大都在一家俄罗斯银行工作，叶卡捷琳娜是银行的会计，丈夫亚历山大是银行的程序员。这对夫妇喜欢旅行，两人都梦想去肯尼亚。起飞前叶卡捷琳娜还兴奋地更新了最后一条INS，“我们就要去夏天了，会寄阳光给大家。” 来源：环球时报

3月10日，埃塞俄比亚航空一架波音737-8客机起飞后不久坠毁，机上157人无一生还，其中包括8名中国乘客。 12日，埃塞航空首席执行官在接受美国有线电视新闻网采访时表示，失事客机飞行员在坠机前遇到过“飞行控制问题”，而这一遭遇与去年十月印尼狮航空难的情况非常相似。  　　失事客机曾报告“飞行控制问题” 埃塞航空首席执行官 加布雷马里亚姆：根据塔台调度员与失事客机飞行员的通话录音，飞行员曾报告遇到飞行控制问题。飞行员说，他在控制飞机时遇到了困难，申请返航并获批准，当时的时间是上午8点44分，与此同时，飞机从雷达上消失了。  两起空难有何相似之处？ 　　此次埃塞空难是继去年10月29日印尼狮航空难事故之后，不到半年时间里，波音737-8机型客机发生的第二起严重事故。  　　那么两起空难有没有关联？有哪些相似之处？ 　　两架航班飞行员均试图维持高度  印尼狮航空难的初步调查报告中，调查人员从飞机黑匣子——飞行数据记录仪中提取了数据，这些数据记录了一场人机之间的致命较量——在11分钟的飞行过程中，飞机的机头被危险地向下推了20多次。飞行员设法一次又一次地拉起机头，直到最后飞机失去控制，以每小时720公里的速度坠入大海，机上189人全部遇难。  　　这些数据与空难调查人员的观点吻合：就是波音737-8飞机安装了一个防止机头过高的“自动防失速系统”，但由于传感器持续报错，这套自动化系统操纵客机不断向下俯冲。  　这是追踪全球航班飞行情况的专业网站“24小时飞行雷达”网站记录的数据，在此次埃塞空难中，飞机在3分钟内曾10次 改变垂直速度。 《华盛顿邮报》指出，这与狮航空难中一样，飞行员都多次试图控制住飞机高度，但在人机斗争中失败而酿成惨剧。  　　狮航飞行员：波音未讲清新机型区别  尽管波音公司坚称手册中包含了正确的程序，但自事故发生后狮航飞行员就表示，波音公司一直未讲清楚737-8客机上的系统与旧款机型之间可能存在一个重大区别。 　　飞行员说，在旧款机型中，飞行员可以通过拉回他们面前的控制杆，帮助解决机头被不恰当地压下去的问题。但在737-8客机上，这个措施不起作用。飞行数据记录仪也证实了这一点。  仍有未解之谜 最终报告今年发布  　不过，去年10月发生的狮航空难，至今仍有诸多未解之谜，例如报告没有指出失事的确切原因，是传感器出问题，还是处理传感器的计算机系统出问题？在飞机失事前的飞行中，航空公司就发现传感器有问题并更换了其中一个，但飞机为何仍然被获准“带病”飞行？关于狮航空难的最终调查报告计划在今年公布。 谜之相似令人忧 最终答案仍要等  此外，两起空难的其他相似之处也引发关注：例如，都是天气状况良好，在起飞后不久坠毁；飞行员都曾报告问题试图返航。 　　两起空难究竟有没有关联？波音737-8客机到底有没有问题？这一切还要等待最终调查报告来揭晓。 　　波音737 MAX 8机型 全球追发“禁令” 　　据了解，目前已有48个国家发布了针对波音737 MAX飞机的禁飞令。《华尔街日报》指出，这是自2013年，美国联邦航空管理局发布针对波音787客机的禁飞令以来，波音公司遭遇的最严重安全挫折。2013年，由于锂电池起火问题，全球已交付的约50架波音787客机被禁飞3个月。但是，波音737 MAX客机涉及的影响要大得多，目前全球已经交付了376架该型号客机，波音公司收到的订单总数达5000余架。埃塞航空空难发生后，波音公司的股价本周已下跌约13%。 　　而此前一直拒绝停飞波音737-8型客机的美国和加拿大，当地时间13日来了一个180度大转弯，也先后宣布了停飞决定。 　　13日，美国和加拿大在同一天宣布停飞波音737 MAX型号飞机。 　　至此， 　　所有拥有波音737 MAX 8型飞机执飞航班的国家都已经停飞这一机型。 这对波音这家美国本土的飞机制造商来说无疑是一次重大的打击。 波音更大的麻烦或已在路上 　　多地发出禁令的影响会像雪球一样越滚越大，可能导致该机型销量受损。 　　不仅如此，就连波音公司将要到手的订单都可能因此送给对手。 　　据彭博社3月13日报道，肯尼亚航空可能改变其仍处于早期阶段的波音737 MAX飞机订购计划，转投空客的怀抱。肯尼亚航空董事长迈克尔·约瑟夫表示：“由于尚未作出任何决定，我们将密切关注737 MAX事件的发展。……当然作为负责任的买家，我们也会考虑空客飞机的选项。” 　　同时，曾经在这个机型上吃过亏的印度尼西亚狮航也有类似行动。12日早些时候，彭博社援引知情人士的话称，狮航计划取消220亿美元（1美元约合6.7元人民币）的737 MAX飞机订单，转而考虑波音竞争对手空客的飞机。 损失费谁来付？ 　　据航空飞行出行服务平台“飞常准”的数据显示，截至3月11日上午11点，国内航空公司原计划执飞355班，涉及航线246条，其中256班更换机型执飞，取消29班，剩余航班暂未确定。 　　有民航专家在接受媒体采访时表示，国内停飞737-8是在事故原因尚未查明前，确保航空安全特别是旅客人身安全的一个考虑，具体恢复时间还不明确，不过肯定要等到相关调查结果出炉，飞机安全性得到有力保证之后。 　　根据民航资源网11日的数据显示，目前国内航空公司共有96架波音737-8飞机投入运营，数量不到国内客机规模的3%，航空公司还可以调配其他飞机“顶班”。但谁都知道，飞机在天上飞才能有收益，这一下，全国96架飞机要放在仓库积灰，还不知道什么时候可以重见天日，而这期间，还需要有维护等费用，每一分每一秒都是重大损失。 　　那这笔损失费究竟该谁来付呢？会是“负责任的大品牌”波音公司吗？ 　　香港财华网3月13日的报道中提到，在停飞波音该机型的决定前，中国民航局已与波音公司及美国联邦航空局进行了沟通。但由于美方一直很难下定决心，民航总局只得率先做出停飞该机型的决定，并致函告知美方。 　　11日，东方航空公司停飞了所有的737-8商业航班。香港经济通通讯社在当天报道称，东航董事长刘绍勇向媒体透露，东航已向波音发函，要求出具该机型的安全承诺。据报道，东航未来将与波音讨论机型停飞造成的损失。 　　路透社的报道指出，飞机失事后，波音公司、航空公司和保险公司将面临巨额赔偿。出事飞机本身的保额可能在5000万美元左右。此外，报道还援引驻纽约的航空业律师贾斯廷·格林的话说，波音在美国可能面临遇难者家属的诉讼，美国对空难丧生者的司法赔偿可能高达每人200万至300万美元——具体数额取决于适用的法律。 波音赔偿已有先例 2013年1月16日，日本全日空波音787客机紧急迫降。（路透社） 　　当然，波音是否会进行赔偿，还很难说。不过波音向航空公司赔偿，已有先例。 　　2013年，由于波音787的“锂电池门”，全球多个国家数十架波音787停飞。其中，受到冲击最大的是日本几家航空公司。 　　据财华网统计，当时，日航以欧美为中心的国际航线中有6条使用了该型机，当年的1月16日，因此而停飞的航班有39个，17日停飞35个航班，18日到25日也停飞不少航班。只东京飞美国圣迭戈的航线就停了10个航班。 　　当时，有业界人士称，综合计算各种费用，每停飞一个航班将损失100万日元（100日元约合6.03元人民币）。如果长期停飞，航空公司将减少几十亿甚至上百亿日元收入。 　　为此，日本、波兰、印度等国家的航空公司纷纷要求波音公司就停飞的损失进行赔偿。特别是日本航空公司，希望得到现金补偿，而不是波音公司给的购机折扣。 　　据报道，在确认是波音787自身锂电池问题导致航班停飞后，波音先后对一些国家的航空公司进行了赔付，如波兰、印度等。而据可见报道显示，当年的2月初日航和全日空都向波音提出了巨额索赔。  

3月10日早上，埃塞俄比亚航空公司一架载有157人的飞机失事，无人生还，机上有8名中国乘客。 遇难的8名乘客中有一位女生今年才22岁，还在读大四，是家中独女。看她的微博能看出来，是一个家境不错，非常开朗、热爱生活的人。 在大家都为埃航遇难的乘客们祈祷惋惜的时候，也有一些网友对这位女生恶言相向。 除了有些人恶意揣测和侮辱女生的私生活外，还有网友表示，“我就是不同情她，因为她有钱又闲得慌，该。” 他还晒出了遇难女生的一些微博截图，来表明女生家境很好。 不过这位网友随即遭到了其他愤怒网友的抨击： 别人家有钱，好好生活怎么了？ 还有网友表示，女生微博里晒的也不是啥天价山珍海味，被这个博主说得好像她多奢侈无度一样。 这位博主还回怼网友，称该女生是“整容脸”：“你以为个个都像你一样穷？个个都像你一样喜欢整容脸？” 被网友们抨击后，这位博主还觉得有点委屈​： 之后，他又发了一条长微博，称这些来骂他的人都是“圣母”，从来不会去同情其他困难群体，也没有关心另外七个遇难同胞。 其实，这次共有8位遇难者，其他几位都是因公出差，相对而言没有太多人去进行骚扰。但这个女孩却由于年轻漂亮而被单独拎出来攻击。 这样的攻击在这位博主眼里还成了“有人关心”了……真的不知道说啥。 人家只是一个热爱生活却不幸遇难的小姑娘而已，在去世后还要受到这样的攻击，太可怜了。 站出来为她说话的网友也不是因为她有钱漂亮才觉得惋惜，而是为每一个遭受不幸的普通人感到难过。 当然，心里阴暗的人是不会理解这些的。 来源：凤凰社区