■京東快遞員底薪取消後，一些配送員已經在考慮離職。圖為京東物流配送員將網絡訂單的貨送到指定的客戶手中。資料圖片
京東快遞員取消底薪的消息近來持續引發關注，在北京的幾位京東配送員表示，取消底薪後，大家的薪資基本都變低了，一些配送員已經在考慮離職了。至於去向，要麼離開北京回老家，要麼投奔「四通一達」，要麼陷入迷茫。
在北京朝陽區，京東配送員劉京（化名）表示，京東取消底薪的規定早在今年3月就開始了，還給了3個月的「降薪」過渡期：3月發底薪的75%，4月發50%，5月發25%，6月徹底取消底薪。獵雲網報道，從6月開始，京東配送員的收入就只有配送費和攬件提成。
劉京算了一筆賬，配送員的底薪是每月2200元，一年下來就少賺兩三萬，「簡直是割肉」。至於京東董事局主席兼CEO劉強東在信中所說的「京東絕對不取消五險一金，僅僅調低了一點點的公積金比例，但還是堅持在平均中位數比例左右」，劉京表示，這恐怕只適用於入職很多年的「老員工」，新員工是不給交公積金的。
京東內部人心動蕩
劉京透露，早在2018年下半年，京東就對配送員的五險一金做了調整，對老快遞員依然保留五險一金，但公積金比例從12%降到7%，至於新入職的快遞員，則只繳「五險」，沒有「一金」。薪資結構調整前，京東配送員的薪資福利一直令同行「羨慕」。四通一達只為員工繳納「三險一金」，京東卻一直為配送員全額繳納五險一金、還提供探親補貼、大病補助等各種福利。但自劉強東性侵事件以來，高管離職、裁員風波……京東內部已人心動蕩。如今，一封向一線兄弟「動刀」的信，讓劉強東在內部面臨信任危機。
劉京表示，攬件並不容易。「個人哪有那麼多的快遞要寄，一天能攬五六個不錯了。」按照一單3.5元的提成，一天能賺17.5元，一個月賺500多元，相比之前2200元的底薪，直接少賺了1700元。為讓配送員多攬件，京東甚至降低了配送員原本的派單提成，提高了攬件提成。「原先派一單能賺1.8元，現在只能賺1.2元，但是攬件一單能賺3、4元。」「如果能攬到公司的訂單，薪資就高。」劉京說，相比於個人寄的「散單」，公司攬件的提成要高很多，一單可以抵幾十個、幾百個散單，但公司大都已經和四通一達、順豐簽了年度合同，「合同沒到期，他們也不會和京東簽。」
「不能靠畫餅生活」
對此，劉強東在內部信中表示，讓配送員上門攬件是為了增加公司收入。劉強東認為，在過去只派件不攬件情況下，京東配送員的收入差距很小，是典型的大鍋飯機制。現在調整薪資結構，就是希望打破大鍋飯機制，讓價值觀好、能力強的兄弟掙得更多。
劉京說，不是兄弟們不努力，而是在寄快遞業務上，京東處於一個很「尷尬」的狀態，看似主打「高端服務」，但速度上沒有順豐快，價格還比「四通一達」貴。就北京同城寄件而言，四通一達是10元左右，對於一些老客戶，甚至開出5元、6元的低價。京東沒有順豐快，價格卻和順豐差不多。不少快遞員表示，個人攬件難就難在，京東物流個人快遞業務雖然已經開通半年了，但很多個人其實並不知道京東也可以寄件，他們需要一家一家問，有時候像是在「推銷」。在北京西城區，站長夏東（化名）表示，一些兄弟想在6月底，也就是底薪完全取消後離職。
「沒辦法，薪資少了，活兒沒少，我們不能靠老闆畫的大餅生活啊」。夏東說，配送員沒了底薪還有提成，站長沒了底薪，薪資直接就少了幾千，因為站長不出去攬件，就沒有攬件提成。夏冬計劃再觀望兩個月，薪資還不漲的話就離職。至於離職後的去向，夏東考慮離開北京，「北京已經待不下去了，房租一個月沒兩三千元下不來，包子一個2.5元，吃5個就是十幾元，你說我干體力活的，飯都不敢吃飽，我還在這兒混什麼？」夏東表示在京東待了7年，真不願意麵對現在的情況，「之前京東的快遞員多讓同行羨慕啊，現在已經快混不下去了。」
高強度付出 「沒幾個人幹得了」
一項調查顯示，無底薪現幾乎成為快遞員的標配。而月薪八九千甚至過萬元的快遞員，實際付出也很多，每天工作基本超12個小時。
「月薪近萬元」的背後是高強度的付出。據中新網報道，快遞員每天工作時長基本都超12個小時，「累得要死，我現在乾的這個差事，前面辭職好幾個，沒幾個人能幹得了。」快遞員陳某表示，從早上7點開始攬件，差不多到晚上19點下班。
「這還不是重點，重要是有攬件訂單來了，我就必須儘快趕過去，超時就要罰款，但我管的這個片區又特別大，所以來回跑，爬樓等，累得夠嗆。」陳某稱，每天大概攬件80件。「早上6點半去拉件，晚上差不多得送到19點，最晚到過21點。」某順豐快遞員表示，每天差不多送100件，工作到晚上21點。
菜鳥裹裹規定，收到用戶寄件訂單後，2小時內上門服務。京東稱，同城快遞預計1小時內送達，3公里內最快可實現30分鐘送達。由此可見快遞企業對快遞員時效的要求。調查顯示，快遞員收入和辛苦程度雖有關聯，但關鍵還是分「片」。如果分到寫字樓集中的好片區，可能一個大樓每天就發很多件，既有數量也省的來回跑。如果分到差一些的片區，攬件分散，辛苦程度可想而知。
這也就是為什麼很多快遞公司招快遞員前幾個月有底薪，後續無底薪的原因。前期是熟悉業務無「片」區；後續分了「片」就好一些，輕車熟路，收入就能提上來。
據國家郵政局4月11日發佈的報告顯示，中國人在去年發了500億件快遞，平均到每個人有36件。快遞企業日均服務2.8億人次，相當於每天5人中就有1人使用快遞服務。
快遞行業突飛猛進發展中，利潤卻越來越薄。電子商務研究中心特約研究員、中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文稱，快遞行業利潤空間不斷壓縮，平均利潤率已下降到3%至5%左右。
降低配送成本 研無人機送貨
中國網絡零售額去年超過9萬億元，連續6年位居世界第一。同時，中國郵政和物流業務也呈現出井噴之勢。隨着中國物流持續進化，自動駕駛、倉儲機械人、無人機送貨也在快速發展，物流行業最新的改變正在慢慢浮現。
面對迅速增長的物流需求，最後一公里的派送效率已然成為物流行業的成本瓶頸。數據顯示，在中國，末端配送成本已經佔到物流行業總成本的30%以上，大量的社會資源消耗在「最後一公里」。目前，中國物流成本GDP佔比為16%，距發達國家的11%仍有較大差距。
無人機技術的發展和普及為物流行業注入了新的力量，這種模式背後的理念也正在重塑整個物流系統：2018年3月，順豐旗下公司拿到無人機航空運營(試點)許可證；阿里菜鳥網絡也同樣開展了無人機方面布局；蘇寧物流無人機鄉村飛行距離已超過5萬公里；在海外，UPS、亞馬遜等大型物流公司、電商平台也紛紛試水無人機概念。
京東集團CEO劉強東曾公開表示，用無人機替代汽車送貨至少能讓物流費用降低70%。而京東的目標是在四川和陝西等地建100多座無人機的機場，計劃做到24小時之內將偏遠村莊優質農產品送到中國所有大中城市去，並把省內的物流成本降低70%。
在古城西安，可以看到一個京東無人機配送站正在為周邊十公里範圍內的用戶配送貨物。據京東X事業部無人機運營工程師徐航介紹，只要天氣和空域條件允許，工作人員每天都會將包裹按要求打包，置於Y-3無人機下，來完成物流的「最後一公里」。這一年多來，徐航負責的小型無人機一直在常態化運營，這能節省大量的物流成本。
以此次配送為例，據徐航介紹，此次無人機送貨距離3.2公里，配送時間僅需5分鐘，而人工時間則需要20分鐘，在一些道路不通或需要繞路的地方無人機可以節省更多時間，Y-3無人機為京東在CES Asia 2017上推出，由京東X事業部自主研發，可以在120米以下低空飛行，主要負責20公里範圍內的送貨任務，最大載荷10公斤，續航時間20分鐘。Y-3無人機攜帶的包裹並不會直接送到用戶手中，而是由京東在每個村子的鄉村推廣員分發。
無人機自動卸貨後隨即返航，繼續其他配送。目前無人機離大規模推廣仍然存在很大的場景落地難度，無人機配送目前大多還在偏遠地區實行，想要在城市內投入使用還需政策進一步開放。但儘管現在還存在監管政策和需要解決的技術問題，如果無人機可以大規模投入，將成為未來物流行業重要一環。
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