(■與失事的東航MU5735的同款客機。資料圖片）
【加拿大都市網】東航失事航班MU5735的黑匣子，終於找到了！
當地時間3月23日下午，東航飛行事故第二場新聞發佈會上稱，東方航空公司MU5735航班的一部黑匣子已於23日被發現。破損嚴重。暫不確定是數據記錄器（FDR）還是駕駛艙話音記錄器（CVR）。
找到失事航班上的黑匣子，讀取飛行記錄，對調查此次航班的失事原因至關重要。
然而，在漫長的航空發展史中，並不是所有發生空難的黑匣子都被找到。比如2014年3月馬航墜毀後，直至2016年黑盒子徹底失效，相關救援隊都沒能找到黑匣子。
尋找黑匣子
最初的黑匣子在抗擊外部壓力和自身的電池續航能力上，都不盡人意。儘管目前的第四代黑匣子有了衛星定位和耐深海壓力的功能，但在實際應用中，受信號盲點和氣象環境影響，調查組仍然會為尋找黑匣子付出極大代價。
比如2014年3月24日馬航墜毀時，其黑匣子電池壽命只剩12天，且有可能已經墜入深海，因此即便多國救援隊都參與了搜索，但截至目前，黑匣子仍未被找到。
2016年3月8日，飛機製造商波音公司表示，黑匣子的數據可保存至少2年，這意味着馬航MH370的黑匣子已經失效。因此，馬航事故仍舊是民航災難史上的一大未解之謎。
據統計，在1970至2009年間發生的大型民用飛機公海墜毀的36起事件中，有4起未找到殘骸，9起未找到黑匣子，儘管有分析表示，即便找到黑匣子，也存在無法還原事實真像的可能，因為黑匣子也可人為關閉。
目前第四代黑匣子需要完善的功能中，依據重要性，首先為提高抗深海水壓、耐撞擊能力，其次是延長耐高溫時間。
而被公眾寄予厚望的飛行數據云同步技術，即」在線黑盒子「的說法，則被認為短期內無法實現。原因之一是部分數據可能涉密，例如航線中出現軍用雷達或者其它國防設施。其二就是數據的帶寬限制。
即便是只記錄88個數據的第二代黑匣子，以每秒記錄4次的速率，每秒產生的數據量也達到了1500位元組，更遑論同時記錄數百個數據的第四代黑匣子。據民航聯盟2022年初的數據，每一時刻都有約1.6萬架飛機在天空中飛行。即便以10000架同時飛行的航班計算，每秒的數據傳輸量也達到了14.3G。
黑匣子發展史
黑匣子被正式命名是在1954年，當時的飛行記錄儀的確是黑色的方盒，可以記錄航向、高度、空速、垂直過載和時間5個參數。它的工作原理是一根針在金屬箔帶上留下反映數據變化的曲線。
作為還原飛行事故最為直接的數據，現代意義上的黑匣子誕生於1958年，由墨爾本的工程師沃倫發明。他的靈感來源於德國產的便攜式磁帶錄音機。
不過沃倫在磁帶機外面加裝了具有抗衝擊、耐火燒等能力的保護外殼，按照美國聯邦航空局當時頒佈的第一個黑匣子標準TSO-C51，要求黑匣子能夠承受100g（重力加速度）、持續11ms的衝擊，以及1100℃、30分鐘的火燒。
1966年黑匣子標準更新為TSO-C51a，將抗強衝擊指標提高到1000g，並增加了抗穿透、靜態擠壓、耐海水浸泡、耐腐蝕液體浸泡等要求，這讓可以記錄幾十個參數的第二代黑匣子真正成熟。
此後，國際民航組織才要求所有客機必須安裝這種設備。自那以後，由駕駛員失誤和機械故障導致的空難逐年減少，但在1970到1990年代之間，人為破壞的空難數據開始上升，民航史上10大空難，有7次發生在這個時期。這對黑匣子技術提出了新的要求。
大型空難增多和微電子技術的發展，催生了第三代黑匣子誕生。上世紀90年代，磁帶進化成半導體儲存記錄，抗墜毀能力等各項指標也更為嚴格（標準更新為TSO-C124），比如耐衝擊和耐高溫都得到加強，耐海水浸泡時間也由36小時增加到30天，增加了耐6000米深海壓力要求，更完善的是，其記錄的數據，從磁帶的80多項，豐富到了幾百個，功能也從事故調查，延伸到對飛行員的監控、飛行器的故障診斷與維護。
當數字技術不斷完善，黑匣子發展到了如今正在使用的第四代。它在第三代的基礎上，多了視頻信息，參數也多達數千。而隨着衛星遙感技術的成熟應用，黑匣子也有通過衛星等數據鏈定期傳輸關鍵數據的功能。
黑匣子的進化仍未完成，在2009年法航和2014年馬航事故中，黑匣子定位功能缺陷被再次放大。
但即便如此，黑匣子目前仍然是判斷空難事故原因最關鍵的證據。（都市網Rick綜合，文內圖片來源網絡，題頭圖片來源星島資料圖)
