萬向集團創始人，董事長魯冠球於北京時間10月25日因病逝世，享年72歲。
1981年的春天，辦了十幾年工廠的魯冠球當選了市裡的勞動模範。然而，此時的魯冠球心中卻充滿了焦慮。他創辦的4座工廠都陷入了經營困境，一個前所未有的挑戰擺在他的面前，是苦苦的支撐下去？還是另謀出路？
在這個節骨眼上，魯冠球做了改變他一生的決定。
20年前的1961年，一心想做「城裡人」的魯冠球與夫人以及當地的5位農民創辦了一家名為「寧圍金一」的五金廠，魯冠球的創業史其實是從這裡開始的。到了1981年，已經將工廠辦得初具規模的魯冠球仍苦於沒有一款拳頭產品，最終他把目光聚焦到了汽車的零配件「萬向節」上，這也正是後來萬向集團這個名字的由來。
為了不跟國營企業競爭，魯冠球另闢蹊徑專門生產進口汽車的萬向節，給洋人做配套。因此，他也成為了中國最早具備「走出去」意識的民營企業。也正是在這一年，魯冠球關掉了一手創辦的4個品牌中的3個，只剩下了「寧圍萬向節廠」這一塊牌子。把5個手指頭捏緊，做1個產品才能叫拳頭產品。
經過三十多年的發展，萬向集團在魯家父子的帶領下發展成為了一家營收超千億，利潤過百億的企業，並且還在以年均25.89％的速度遞增。直接或間接控股十家上市公司，其業務範圍涉及製造，能源，汽車，金融，農業，資源等領域，僅在美國14個州就有近1萬3千多名員工，每年在美國本土實現產銷近40億美元。
然而在這位「浙商」名片「教父級」中國民營企業家的心中一直都有個造車夢。
魯冠球曾說「我不造汽車，我兒子也要造。兒子成功不了，我孫子繼續。」這「愚公造車」般的堅持背後是他對市場獨到而敏銳的嗅覺。我們國家新能源汽車產業政策於2009年年才出台，但早於此政策十年前，魯冠球就已經開始了相關領域的布局探索。
1999年年，魯冠球正式成立電動汽車項目組，並定下了「電池 – 電機 – 電控 – 電動汽車」。的發展路線「我要為杭州人民造一輛純電動汽車，大氣，大方，沒有污染，大家都買得起也都喜歡。「這是在2002年杭州第一屆工業興市大會上魯冠球向全市人民作出了莊嚴承諾。
同年，萬向自主知識產權聚合物鋰離子動力電池，電機及控制器等關鍵零部件相繼研發成功，第一輛電動轎車，電動公交車也隨之研製出來。
但，萬事具備的萬向，因為沒有牌照，卻一直進不了場。
這一次，無奈感又上魯冠球的心頭。由於一直沒能拿到國內的汽車生產資質，萬向生產的電動車只能以示範運營的「無名分」方式上路行駛。魯冠球依然沒有放棄，到國際市場上伺機突圍。
2010年，萬向集團與美國Ener1公司公司合資，在杭州建立全自動化電芯及電池生產基地; 2012年，萬向集團以2.566億美元價格收購了美國最大新能源電池製造商A123公司; 2014年，萬向與對手李嘉誠大兒子李澤楷進行了19輪競價後，最終成功收購因經營不善導致破產的美國電動車品牌菲斯克（菲斯克）。
幾個動作下來，萬向站在了全球電動汽車產業的前端，還建起了完整的產業鏈。汽車夢終於到了要兌現的時候。2015年9月30日菲斯克（斯科）正式更名為噶（卡瑪）。
2016年12月15日，「年產50000輛增程式純電動乘用車項目」正式獲國家發改委批准，成為繼北汽新能，長江汽車，前途汽車，奇瑞新能源，敏安汽車之後，國內第6家成功拿到獨立新能源汽車生產資質的企業。
這一次，魯冠球看到了成功的曙光。
再是萬向對菲斯科的收購與整合進行順利，並與寶馬合作引入其動力系統，成功開發出了首款混合動力汽車Revero，這也是美國銷售的第一款運用電力，汽油和太陽能三種動力來源的車型。
「萬向系」還曾宣布，今後5 – 7年間，計劃投資2000億元，建設面積為8.42平方公里的萬向創新聚能城，這其中，新能源汽車佔據着重要的份額。
從技術來看，整車製造一直是萬向的薄弱之處，雖然在2012年電動客車就開始試運行，但一年多後發現，這批車型包括電池續航以及整車的涉水性等問題大面積暴露;同時，萬向在收購噶後，在模式上採用與美國特斯拉十分相似方式 – 從高端豪華車做起，再逐漸向低端滲透。
而在收購完成後沒多久，噶原有的核心技術團隊的出走，給魯冠球的「造車夢」也平添了不少波折。
這歸根結底是戰略層面的問題，萬向向西（獲取美國技術和美國市場），特斯拉向東（爭取中國市場）。技術在美國，市場在中國。兩者的策略都是用西方技術製造電動車，從西方市場起步，繼而擴展到中國。
2016年，萬向公布了在美國製造豪華電動車的計劃，而同年8月，杭州蕭山工廠投建計劃公布時，萬向內部人士表示，尚未確定生產噶汽車，還是專門針對中國市場研發車型。另外，魯冠球去年4月在接受華爾街日報採訪時曾表示，噶汽車在美國上市後，如果受到市場的歡迎，會考慮以進口車的方式推向中國市場。
因此，從現在到未來較長一段時間內，萬向在新能源乘用車方面的發展，是把視角放到美國市場。直到今年5月，萬向旗下噶汽車剛向美國市場交付了首批10台Revero插電混合車型，每台售價13萬美元。
當然與特斯拉相比，萬向有一個明顯的優勢：如果以中國市場為最終目的地，萬向的路徑獲取過程要比特斯拉更容易但現實的情況是，特斯拉在中國市場的知名度已經不是任何一個新能源品牌能夠比擬的。
後魯冠球時代，萬向面臨的問題
魯冠球2014年曾說：「我會把萬向掙到的每一分錢都用來製造電動車我會大量燒錢，直到成功，或者萬向崩盤為止「。在魯冠球離去後，後續的決策者是否還能有類似的決心去支持類似投入是個問題。
在技術路徑的選擇上，依託噶實現汽車製造夢的萬向經歷了增程式電動 – 插電混動 – 純電動的搖擺此類技術目標能否以最少的機會成本得到確定和貫徹，並儘快得到市場的驗證，將變得非常重要。
據了解，第一輛國產噶價格為補貼前30萬左右，預計量產時間為2020年，但到那個時候，新能源汽車的補貼都已經取消了。萬向其實已經錯過了中國市場的政策紅利期。
同時，在品牌建設方面，如果最終萬向汽車選擇在中國市場上復活噶（或者說菲斯克），那麼在特斯拉面前，是否還有存活空間？尤其是在後者已經多次出現國產傳聞的今天。
來源：界面
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